Catégories et types de Bateaux

Le dériveur

Le dériveur est une embarcation munie d’une dérive (quille escamotable), pour Régater seul, à deux ou plus. Différents types de dériveurs peuvent être distingués :

- le dériveur solitaire équipé d’une seule voile. Les principaux bateaux de ce type diffusés en France, sont l’Optimist (moins de 15 ans), l’Europe (pour adolescent et adulte de moins de 75 kg), le laser radial ou standard...



- le dériveur double gréé d’une grand’voile, d’un foc et d’un spinnaker. Les principales séries diffusées en France sont l’Equipe, le Vaurien, le 420, le 470 (série Olympique), le Fireball, le 505, le Snipe.

- le dériveur collectif destiné à une navigation à plusieurs en promenade ou pour l’initiation. Le plus connu est la Caravelle. D’autres séries apparaissent ces dernières années telle que le Lookout, le Laser 16 ou bien des goëlettes construite en amateur notamment dans le cadre de projets d’insertion de jeunes.

Le Dériveur est une discipline très complète. Très technique suivant les trois paramètres essentiels - équilibre, direction, propulsion -, il vous permet d'acquérir une grande finesse que vous conserverez plus tard si vous pratiquez la régate ou lorsque vous Régaterez sur un voilier habitable.



Pour apprendre la voile, sentir en même temps l'équilibre, la conduite à la barre et le réglage des voiles, le Dériveur est idéal. Il réagit instantanément aux déplacements de votre poids, à votre action sur la barre, sur la tension des voiles. Avec de solides notions en Dériveur, vous avez les meilleures bases pour sentir la manoeuvre et faire marcher tout type de voilier.

Quelques séries dériveur



Laser standard et laser radial





Solenne Brain, Membre de l'Equipe de France de Voile - série Laser Radial
Dériveur monotype simple et robuste, le Laser est une des séries les plus répandues en France et dans le Monde. Le laser se décline en deux gréements : le laser standard et le laser radial - tous deux séries olympiques (pour en savoir plus : voir le site Officiel de l'Equipe de France de Voile).

Le laser standard, physiquement exigeant est destiné aux gabarits de plus de 70 kg et considéré généralement - comme c'est le cas lors des Jeux Olympiques - comme une série masculine.

Le laser radial, disposant d'une voilure moins importante, est destiné aux moins de 70 kg - notamment les jeunes et les féminines.

Le laser standard et le laser radial sont deux séries très sportives présentes au niveau international, mais également national par sa présence aux Championnats de France Espoir et Senior.
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Optimist





L'Optimist, une série incontournable pour tous les jeunes moussaillons
Créé en 1947 par l'architecte Clark Mills, l'Optimist est la série phare de la pratique jeune.

Sa coque simple à fond plat et sa voile unique en font une série légère, stable et facileà manoeuvrer, très utilisée pour l'apprentissage de la voile aux jeunes enfants.

C'est le premier bateau des enfants, en général à partir de 7 ans. On le trouve dans toutes les écoles. . C'est sur ces "caisses à savon" que des milliers de jeunes ont débuté et même la plupart des champions d'aujourd'hui

Présent dans toutes les écoles de voile, c'est tout naturellement qu'on rencontre l'Optimist dans les compétitions majeures en direction des jeunes, notamment :

- le Championnat de France Minimes

- le National Optimist

- le championnat d'Europe Optimist ...

C'est le premier bateau des enfants, en général à partir de 7 ans. On le trouve dans toutes les écoles. . C'est sur ces "caisses à savon" que des milliers de jeunes ont débuté et même la plupart des champions d'aujourd'hui

Quelques séries Quillard de Sport

Aile


Photo : Michel LACLAVIERE
Le classe Aile...

Nombre d'équipiers : 2 ou 3

Historique : Introduite en France en 1936 par le Cercle Nautique de Chatou (C.N.C.). Ce "Bulb keel" dessiné par l'architecte Finlandais Iarl Linblöm était construit à l'origine en Masonite (sorte de bois aggloméré). Les 60 premiers bateaux furent construits par le Chantier Abo, en Finlande.
Description technique : Coque à simple bouchain en contre plaqué ou polyester, quille constituée d'un aileron en fonte et d'un bulbe en plomb. Gréement marconi, éventuellement raidi dans les hauts par un guignol

Caractéristiques/spécifications :

Longueur hors tout : 7 m 10 Longueur à la flottaison : 5 m 90 Maître couple : 1 m

Tirant d' eau : 1 m 04

Poids total: 450 kg minimum (hors gréement)

Lest : 200 kg (fonte et plomb)

Gréement type : Marconi 7/8

Mât : 9 m (bois ou aluminium)

Grand-voile : 12,70 m²

Foc : 5,20 m²

Autres voiles: Génois et Spi

Type de public : Tous publics
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Vent d'Ouest


Le Vent d'Ouest, une série représentée chaque année au France Senior
Le "Vent d'Ouest" de l'architecte André Cornu est le plus petit et le plus économique des quillards de compétition.

Sa silhouette, sa conception, sa maniabilité font qu'on l'assimile souvent à un dériveur. Mais un dériveur qui serait inchavirable puisque sa quille à elle seule - 170 kg - est aussi lourde que le reste du bateau.
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Tempest


Le Tempest n'est plus olympique maus reste très présent dans le domaine sportif
Quillard de sport en double devenu olympique l'espace des jeux de Kiel en 1972 et de Montréal en 1976, des six médailles distribuées à ces occasions, la plus connue reste le bronze de Dennis Conner en 1976.

Dessiné par le britannique Ian Proctor, le Tempest est une série sportive, inchavirable et confortable.

Facilement transportable, le Tempest s'adapte autant aux balades qu'à la régate.

Le catamaran

Il s’agit d’un bateau à 2 coques, équipé d’une, deux ou trois voiles. De nombreux modèles existent sur le marché. Ils peuvent être classés en 4 grandes familles :

- les moins de 14 pieds (longueur inférieure à 4,25 m.), ce sont des minis catas destinés aux petits gabarits (enfants ou poids légers en solitaire),

- les catamarans de 14 à 16 pieds (de 4,25 à 5 m), cette catégorie permet une pratique en promenade pour des adultes en solitaire ou en double. C’est la catégorie la plus diffusée dans les clubs et les écoles de voile,

- les bateaux de 17 à 20 pieds (5 m à 6 m) sont représentés de nombreux modèles. Souvent équipés de dérives, de double trapèzes et d'un spi asymétrique, ce sont des catamarans très techniques et exigeants plutôt destinés à la régate ou aux raids.

- les plus de 20 pieds (6 m et plus), véritables machines à manger du mille, ces catamarans sont très orientés vers le raid, la régate ou bien encore les records de vitesse.

Prenez goût au cata, grisez vous de sensations. Montez au trapèze, lancez le spi, partez à la découverte en randonnée ou en raid...

Le premier attrait du catamaran de sport est la vitesse facile. Et lorsque vous avez goûté au cata, vous avez envie d'aller encore plus vite, de dévorer encore plus d'espace.

Pour progresser, plusieurs voies s'ouvrent à vous : suivre un stage de perfectionnement, pratiquer la régate dans un club de la fédération française de voile, partir à la découverte en randonnée ou en raid. Vous pouvez ainsi Régater sur des modèles plus performants, essayez le catamaran avec spi...

Raid et aventure

Grâce à sa vitesse, le catamaran parcourt rapidement de grandes distances. C'est l'engin idéal pour traverser la baie, sillonner le lac, effectuer une halte sur la rive opposée ou pic-niquer sur l'île située en face. Au cours d'un stage, la plupart des écoles de voile vous emmènent ainsi en randonnée nautique au moins une fois dans la semaine. Un certain nombre d'Ecoles françaises de voile vous proposent des stages sur ce thème où vous partez en balade, à la journée ou pendant plusieurs jours.

Pour un raid, vous emportez tout l'équipement et le matériel nécessaire dans des sacs ou conteneurs étanches arrimés au catamaran et vous dormez et préparez vos repas en campement ou en bivouac, souvent dans des sites privilégiés, difficilement accessibles par la Terre.

Quelques séries catamaran



Tornado





Le Tornado, seul catamaran olympique
Seul catamaran aux Jeux Olympiques, le Tornado a été dessiné et mis au point par des anglais en 1966.

L'ISAF a confirmé le statut olympique du Tornado pour les Jeux d'Athènes, où il a été rendu plus performant après s'être doté d'un double trapèze et d'un spinnaker.

14 pieds (bateau)




Gréement :Débuts :Longueur hors-tout :Maître-bau :Déplacement :Voilure :Équipage :

14 pieds International

bermudien

1958

4,267 m (flottaison), 7,010 m (avec tangon)

1,830 m

74,25 kg

Grand-voile et foc 18,58 m², Spi typiquement 32 m²

2

Le 14 pieds International est une classe de dériveurs à restriction apparue en Europe au début des années 1920. Depuis, cette classe à toujours été à la pointe de la technologie. Des architectes de génie comme Uffa Fox et Morgan Gilles contribuèrent à son développement en prouvant notamment qu'un déplacement léger pouvait être rapide.
Il s'agissait alors d'une révolution dans l'histoire de la voile ; il est d'ailleurs coutume aujourd'hui de dire que les 14 pieds furent les premiers bateaux à planer. La classe a également été la première à adopter le trapèze sur le fameux Thunder and lightning. En 1984, le double trapèze fut autorisé afin d'augmenter la capacité du bateau à porter de la toile et de faciliter le maniement de l'immense spi asymétrique. À l'origine, les spis étaient symétriques mais la longueur du tangon limitée. Pour porter plus de toile tout en restant dans la jauge, le point de fixation du tangon fut déplacé du mât à l'étrave et, presque naturellement, le spi devint asymétrique.
Les premières coques en carbone suivies des mâts carbone apparurent à la fin des années 1980. En 1996, la classe australienne des 14 foot skiffs qui avait une histoire de plus d'un siècle, et celle des International 14 furent unifiées et les règles de classe rationalisées. En 2000, l'invention par l'architecte Américain Paul Bieker d'un safran ayant un foil à incidence réglable a encore permis aux bateaux de gagner en vitesse au près et en stabilité longitudinale au portant dans la brise. Un 14 pieds à foils a également été réalisé mais la classe a aussitôt interdit l'utilisation de plusieurs plans porteurs afin de limiter les couts et de garder le bateau abordable techniquement.
De part son histoire et ses performances, le 14' a inspiré, avec les 18 pieds, la plupart des dériveurs haute performance modernes. Les sensations qu'il procure au près comme au portant demeurent exceptionnelles du fait de sa raideur, de sa légèreté et de sa puissance. Caractérisé également par sa stabilité précaire, ce bateau s'adresse à des équipages ayant déjà une expérience en dériveur à spi asymétrique. Il exige des gabarits équivalant à ceux d'un 49er tout en restant nettement moins physique que ce dernier pour une vitesse assez similaire. La plus importante flotte de 14' se trouve en Angleterre avec plus d'une centaine de bateaux de nouvelle génération (designs post-1996). Des flottes actives existent en Allemagne, Pays-Bas, Suisse, Danemark et Italie pour ne citer que l'Europe. La flotte apparaît en France avec 4 bateaux et un moule est disponible à Pornic.
En juin 2005 la Pornic 14 Cup a donné l'occasion de voir 16 bateaux régater en France.

18 pieds


Le 18 pieds est un des skiffs plus rapides dans le monde. Depuis les premières régates en 1892 au port de Sydney (Australie) cette classe de skiff à design libre a évolué dans de gros changements pour finir sous la forme actuelle. Beaucoup de personnes considèrent les 18 pieds australiens comme les Formules 1 des mers.

Histoire


Les 18 pieds actuels sont le résultat de 100 ans de développement continu, depuis les lourds bateaux transportants un équipage de 10 personnes jusqu'aux légers et technologiques skiffs actuels... Voila deux sites donnants l'histoire complete du 18 pieds :

• Histoire des 18 pieds sur BreizhSkiff (en francais)
  
• Ligue Australienne de 18 pieds (en anglais)
  

Le 18 pieds moderne


Il y a de nos jours deux design différents pour ce bateau, le "International 18 design" (dessiné par Ian Murray) et le "B18 design family" (dessiné par Julian Bethwaite). Tandis que dans la ligue australienne on n'utilise qu'un seul design l' "International 18" ), l'Associatiion de classe européenne autorise les deux designs pour concurrencer chaque autre. Les mesures des deux conceptions sont très strictes, mais les caractéristiques de navigation sont tout à fait différentes.
Ces bateaux ont une longueur de 18 pieds (5.49 m) et une largeur comprise entre 6 et 8 pieds (1.83 à 2.44 m). Le poids du bateau de doit pas passer en dessous de 170 Kg (375 lb) avec les "ailes", les appendices (dérive et gouvernail) et le 1er set de voiles.
Le 18 pieds a un mat d'un longueur maximale de 10 m (33 ft) qui peut supporter une surface de voile illimitée, qui est controllée par un équipage de 3 membres au trapeze.
Dans la brise au portant (largue) le 18 pieds est très rapide et atteint des vitesses extremes qu'aucun autre monocoque ne peut dépasser. Le 18 pieds forme l'une des plus grandes flottes d'Australie, particulierement à Sydney où des régates sont organisées dans le port entre les ferrys.
Par ailleurs, le 18 pieds n'est pas sans dangers. La vitesse peut le rendre difficiel à manœuvrer et des accidents peuvent arriver.
Le 18 pieds australien est probablement le dériveur le plus rapide sur terre. Avec sa surface de toile massive et ses 3 membres d'équipage au trapeze, il peut presque tout dépasser sur l'eau. Il combine des vitesses extremes avec un peu de danger et c'est un des spectacles les plus impressionnants sur l'eau.

29er







Gréement :Débuts :Longueur hors-tout :Maître-bau :Déplacement :Voilure :Architecte :Équipage :

29er

bermudien

1998

4,40 m

1,70 m

90 kg lège

Grand-voile et foc 13,19 m², Spi 16,83 m²

Julian Bethwaite

2

Le 29er est un skiff dessiné par Julian Bethwaite dont la construction a débuté en 1998. Il vise un public jeune, particulièrement pour s'entraîner à naviguer sur son grand frère, le 49er (dessiné par le même architecte). Il est équipé d'un simple trapèze et d'un spi asymétrique. Ce bateau populaire est considéré comme une alternative plus rapide au 420 voire au laser et dispose d'un classe internationale pour les régates.
Récemment, Bethwaite a travaillé à San Francisco avec Jen Glass pour dessiner le 29erXX, avec une surface de voile plus grande et un double trapèze (il se rapproche du 470). Crée pour les fille de 49er trop legere

29erXX






Gréement :Débuts :Longueur hors-tout :Maître-bau :Déplacement :Architecte :Équipage :

29erXX

bermudien

2006

4,40 m

1,70 m

90 kg

Julian Bethwaite et Jen Glass

2

Le 29erXX est un skif dessiné par Julian Bethwaite et Jen Glass à San Francisco.
Il est très semblable à son prédécesseur, le 29er avec la même coque. La nouvelle version présente un plus grand mat, un spinnaker qui monte le mat au complet et de plus grandes voiles.
La première compétition de 29erXX a eu lieu les 24 et 25 août 2006 à Cork. La régate, comptant 9 équipes a été remportée par Trevor Parekh et Marc Farmer, avec Jen Glass en deuxième place.

420 (bateau)




Gréement :Débuts :Longueur hors-tout :Maître-bau :Tirant d'eau :Déplacement :Voilure :Architecte :Équipage :

420

420 navigant dans une école de voile

bermudien

1958

4,20 m

1,63 m

0,97 m

110 kg lège

Grand-voile 7,5 m², Foc 2,80 m², Spi 9 m²

Christian Maury

2

Emblème de la classe







Le « 420 » (prononcer « quatre-vingt ») est un bateau de type dériveur double (à 2 équipiers) dessiné en 1958 par l'architecte français Christian Maury à la demande de l'école de voile de Socoa, près de St Jean de luz (Cf article paru dans Voiles et voiliers).
Conçu pour l'initiation, fabriqué en polyester,tout d'abord par l'industriel bordelais Lucien Lanaverre, puis par de nombreux chantiers étrangers (Snapir -Israël, Poliglas, puis Roga -Espagne, Nautivela -Italie, Vanguard - USA) lorsque l' IYRU (aujourd'hui ISAF) lui a accordé le statut de série internationale, le 420 est un des bateaux qui ont symbolisé la popularisation de la voile. Ses qualités et son prix bon marché lui ont assuré un succès immédiat et une diffusion mondiale.
Le 420 s'est révélé également adapté à la compétition, où il est utilisé de préférence par les équipages légers (entre 110 et 130 kilogrammes) masculin, mixte ou féminin. On distingue un équipage féminin par le carré rouge présent dans la voile (voir photo).

La pression de la compétition et une certaine sophistication , jointe à la vogue du catamaran et de la planche à voile ont limité sa diffusion auprès des écoles de voiles et des pratiquants occasionnels, à partir des années 80, mais il reste prisé des mordus de régate et de certains barreurs du dimanche qui restaurent des unités d'occasion pour un prix très abordable.

Liens externes

• UNIQUA-FRANCE Union des pratiquants de 420
  
• Fiche du 420 sur VoileSportive.com
  

445 (dériveur)




Gréement :Longueur hors-tout :Maître-bau :Déplacement :Voilure :Architecte :Équipage :

445

En navigation

bermudien

4,45 m

1,77 m

110 kg

Grand-voile 8,30 m², Foc 3 m², Spi 13 m²

Yves Loday

2

Sigle du 445



Le « 445 » (prononcer « quatre-quarante-cinq ») est un bateau de type dériveur double (à 2 équipiers) dessiné par l'architecte français Yves Loday.
Le 445 a longtemps été construit par le chantier Gouteron à La Baule dont la gamme de produits portait le nom générique de Simoun, il remplaçait un dériveur classique en bois du même chantier construit en contreplaqué dont la coque avait des formes arrondies réalisées en ployant le contreplaqué sur une ossature (procédé différent du bois moulé).
Le Simoun 445 , et son grand frère le 485, également en polyester avaient un double fond autovideur,ce qui était appréciable , notamment pour les départs de plage dans les rouleaux.
Ce double fond doit toutefois être contrôlé lors de l'achat d'un bateau d'occasion aujourd'hui, en raison de la présence de raidisseurs en bois, placés sous le double fond , qui ont tendance à pourrir lorsque l'eau stagne et sont quasiment irréparables, car inaccessibles.
Concurrent du 420 (bateau), il fut très apprécié par les écoles de voiles et les clubs, malheureusement il ne se fabrique plus. Il continue d'assurer à ses propriétaires des grandes sensations, avec sa coque planante, ce dériveur vous fera connaître des plannings endiablés en toute facilité.

Ancien constructeur

• Gouteron
  
• Bremeau
  
• Boatique
  

Liens externes

• Passionnés de 445 et 485
  

470 (bateau)




Gréement :Débuts :Longueur hors-tout :Maître-bau :Tirant d'eau :Déplacement :Voilure :Architecte :Équipage :

470

Insigne de la classe

bermudien

1963

4,70 m

1,70 m

1,15 m

120 kg

Grand-voile 8,75 m², Foc 3,85 m², Spi 14 m²

André Cornu

2

Le « 470 » (ou « quat' sept ») est un dériveur double (à deux équipiers, homologué pour trois) dessiné en 1962 par l'architecte français André Cornu.

• En 1963, le premier modèle de 470, construit par le chantier Jean Morin à Pessac (Gironde), est exposé au Salon Nautique de Paris.
  

L'accastillage et la construction évolueront notablement au cours des années. Rapidement très populaire, le 470 est construit par de nombreux chantiers dans une cinquantaine de pays. Cette évolution ira de pair avec une sophistication croissante du bateau (formes de coque légèrement modifiées, accastillage et règlages parfois pléthoriques, recherche forcenée des coupes de voiles performantes). Dans cette évolution les régatiers amateurs (notamment les couples auxquels André Cornu avait pensé en dessinant ce bateau prévu pour un poids d'équipage optimum de 120 à 140 kilos) abandonnèrent la série qui demandait à présent de tros gros sacrifices financiers et un entraînement acharné.
De nombreux exemplaires du 470 venus alors sur le marché de l'occasion firent cependant le bonheur des pratiquants de loisir, sans autre prétention que la promenade ou la régate locale.

• En 1976, il devient série olympique pour les hommes, et en 1988 pour les femmes.
  

Liens externe

• www.470.fr, le 470 Français
  
• Consulter les plans du 470
  
• Consulter la jauge en français
  
• Raid bretagne en dériveur 470
  

49er







Gréement :Longueur hors-tout :Maître-bau :Déplacement :Voilure :Architecte :Équipage :

49er

En Australie en 2003

bermudien

4,876 m

1,752 / 2,743 m (sans / avec les ailes)

74,25 kg

Grand-voile et foc 21,2 m², Spi 38 m²

Julian Bethwaite

2 personnes de 140 à 165kg

49er au National Maritime Museum, Londres.



Le 49er est une nouvelle classe de dériveur monotypes. L'équipage est composé d'un barreur et d'un équipier. Son design révolutionnaire à été dessiné par Julian Bethwaite, Le fils de Frank Bethwaite. Ce bateau connait une popularité grandissante dûe à son exposition aux jeux olympiques de Sydney en 2000.

Navigation


Le 49er a été un exploit de la technologie. En se basant sur les 18 pieds australiens et les International 14, Julian Bethwaite a fait plusieurs changements dans l'évolution des dériveurs à hautes performances. En remplaçant le spinnaker symétrique par un asymétrique, il a facilité la navigation rapide au planning.
Les performances du 49er sont impressionnantes : sur des petits circuits dans la brise sans trop de vagues, les meilleurs 49ers suivent confortablement de bons 18 pieds. Le 49er a seulement 70% de la puissance au poids du 18 pieds.
Le 29er est une version plus petite du 49er. Il est devenu populaire en Amérique du Nord, en Europe et en Australie.

Liens externes

• Association de classe internationale du 49er
  
• Bethwaite Design
  
• 29er Class Association
  

505 (bateau)




Gréement :Débuts :Longueur hors-tout :Maître-bau :Déplacement :Voilure :Architecte :Équipage :

505

Sur la Großer Brombachsee

bermudien

1954

5,05 m

1,88 m (liston), 1,24 m (flottaison)

127,4 kg sans voiles

Grand-voile 12,3 m², Foc 4,94 m², Spi 27 m²

John Westell

2 (Homologué en Suisse pour 3 pers)

Insigne de classe



Le « 5O5 » est un dériveur double (à 2 équipiers) dessiné en 1954 par John Westell.
La série a couronné de très nombreux champions (voir "5O5 CLASS SECTION FRANCAISE"[1])
C'est en 1952 que la fédération internationale de voile lance un concours pour choisir un dériveur en double qui servira de support pour les Jeux Olympiques. La confrontation est organisée à La Baule et elle est dominée par le "Coronet", un dériveur bourré d'innovations dessiné par John Westell. Malgré sa domination, le Coronet est écarté et le Flying Dutchman, déjà en activité en Hollande, lui est préféré.
Alain Cettier, alors, président de l'association des Canetons qui est une série de dériveurs en vogue dont la jauge est basée sur une formule "à restrictions", prend contact avec John Westell et lui demande de modifier le plan du Coronet pour en faire un "Caneton".
Le 505 (prononcer "Cinquocinq") est ainsi né le 16 janvier 1954, et au printemps 1954, le prototype tire ses premiers bords sur le plan d'eau du Cercle de la Voile de Paris aux Mureaux. Le bateau tire son nom de sa longueur, 5 mètres 05 cm.
Dès les premières régates, le Caneton-5O5 surclasse tous ses adversaires grâce à ses perfomances exceptionnelles : la plupart des autres canetons finissent les manches hors temps ! De fait, la coque planante du nouveau dériveur associé à son spi de 24 mètres carrés lui confère une vitesse qu'aucun autre dériveur n'égalera pendant des décennies.
Le développement des cinquocinqs est très rapide. D'abord construit en bois moulé, il est très vite construit en plastique et plusieurs milliers d'exemplaires naviguent dans le monde entier après seulement quelques saisons. Il est alors couronné "Roi du dériveur" et considéré comme le bateau le plus amusant et le plus polyvalent dans le yachting international.
Le championnat du monde de la série est une régate de tout premier plan qui couronnera les plus grands champions de tous les temps comme Pol Elvström le danois qui aura par la suite remporté à cinq reprises le titre olympique dans autant de séries.
Depuis le plan original de 1954, le cinquo a connu plusieurs évolutions, la construction des coques a suivi l'évolution technologique vers le sandwich à âme "nid d'abeille" et le carbone, le mât bois a fait place au mât aluminium et bientôt au mât carbone, les voiles en coton ont été remplacées par le dacron et aujourd'hui le film mylar/kevlar - le spi s'est encore agrandi, les dérives ont des profils qui permettent le planing au près serré et le bateau s'est doté d'un avaleur de spi qui a rendu les manœuvres de cette grande voile très simple.
Ce dériveur mythique est aujourd'hui pratiqué dans 20 pays. En particulier les États-Unis, l'Allemagne, la France, l'Australie et l'Angleterre. De nombreux champions de la série ou d'autres séries participent chaque année au championnat du monde qui réunit un plateau relevé du yachting. Le cinquocinq est et demeure une merveilleuse école de la voile qui a formé, forme et formera les champions d'hier, d'aujourd'hui et de demain.

Caractéristiques

• Longueur : 5,05 m
  

• Largeur : 1,88 m au liston et 1,24 m à la flottaison ; cette différence s'explique par la présence de chaque côté de déflecteurs qui chassent l'eau et accroissent le moment de rappel de l'équipage
  

Surface des voiles :

• Grand voile : 12,30 mètres carrés
  

• Foc : 4,94 mètres carrés, le guindant du foc est de 4,57 m si le bateau est amuré à l'avant et de 4,40 m s'il possède un avaleur placé en avant de l'étai.
  

• Spinnaker : 27 mètres carrés maximum (depuis 2001 et l’adoption du grand spi)
  

• Masse totale : 127,400 kg sans voiles
  

Arpège (voilier)








Gréement :Débuts :Longueur hors-tout :Maître-bau :Tirant d'eau :Déplacement :Voilure :Architecte :Équipage :

Arpège

Amarré au port des Minimes à La Rochelle

Sloop bermudien

1967

9,25 m (hors-tout) 9 m (coque) 6,70 m (flottaison)

3 m

1,35 m PTE/ 1,50 m GTE

3,3 tonnes dont 1,750 tonne de lest

grand-voile 17 m², génois 31,5 m²

Michel Dufour

4 à 6

L’Arpège est un voilier de croisière côtière dessiné par l'architecte naval Michel Dufour et construit entre 1967 et 1976 aux chantiers Dufour Yachts, à La Rochelle (Charente-Maritime, France).

Sommaire [masquer] 1 Histoire 2 Description 3 Caractéristiques techniques 4 Source 5 Lien externes

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Histoire


L’Arpège sort en 1967, peu après le Sylphe. Au Salon nautique de cette année, c'est l’Arpège qui remporte un franc succès, ce qui est inattendu car son prix est élevé par rapport aux autres bateaux de sa catégorie. Ce voilier deviendra vite l'emblême de la marque Dufour, lui permettant de devenir le premier constructeur français puis européen.
Il ne connaîtra que peu de transformations pendant les 9 ans où il est construit. Le tableau arrière est inversé en 1970, et le plan de pont modifié en 1974.

Description


L’Arpège possède une silhouette relativement classique: il reprend les extrémités très fines des années 1950-60, mais avec des élancements modérés. Les principales innovations sont l'utilisation du polyester pour la coque, et surtout l'utilisation très bien pensée d'un contremoule intégral donnant 10 ans d'avance aux aménagements intérieurs. Dans le pure style des années 60, le plan de voilure donne une grande importance au triangle avant : le génois est près de deux fois plus grand que la grand-voile. La quille courte inclut un lest en saumon avec un talon permettant de réduire le tirant d'eau et de facilement béquiller.
À l'intérieur, l'aménagement est intelligemment pensé. À l'arrière, on trouve deux couchettes-cercueil, la cuisine à bâbord et la table à cartes à tribord. Au centre du navire, un carré se trouve entre deux banquettes pouvant laisser place à quatre couchettes permettant toutes de dormir à la gîte, ce qui est rare pour un voilier de ce type. À l'avant se trouvent des toilettes et un local à voiles. Cette organisation, sans cabine avant, donne la véritable impression de naviguer sur un bateau beaucoup plus gros. La cloison totale entre le carré et la descente permet de naviguer en quart sans déranger l'équipage qui se repose. Une vraie table à carte est un luxe qu'on ne retrouve pas sur la plupart des bateaux de grande série ultérieurs.
L'Arpège restera un grand classique, avec une forte personnalité et un attrait qui ne se dément pas sur le marché de l'occasion. C'est un bateau très solide, dont les seuls vrais défauts sont le délaminage du sandwhich constituant le pont (facile a réparer en injectant de la résine) et la taille du cockpit, vraiment très limité selon les standards actuels (années 2000).

Caractéristiques techniques

• Jauge : 7,50 tonneaux
  
• Matériau : Polyester
  

Source

• Daniel Allisy et Alain Glicksman, 30 ans de voiliers [détail des éditions]
  

Lien externes

• L'Association des Propriétaires d'Arpège
  
• Les photographies des passionnés d'Arpège
  

et en Italie :

• l'Associazione Mitico Arpège
  

Bénéteau Figaro






Gréement :Débuts :Longueur hors-tout :Maître-bau :Tirant d'eau :Déplacement :Voilure :Architecte :Équipage :

Figaro

Figaro II lors du départ du Trophée BPE à Belle-Île-en-Mer

7 / 8 e, en carbone

1990 (I), 2003 (II)

HT : 9,14 m (I), 10,15 m (II) Flot. : 8,40 m (I), 9,82 m (II)

3,25 m (I), 3,43 m (II)

1,80 m (I), 2,1 m (II)

2400 kg (I), 3030 kg (II) dont lest 900 kg (I), 1100 kg (II)

Grand-voile 25 m² (I) 36 m² (II), génois 30,5 m², Spi 73 m² (I) 85 m² (II)

Finot (I), Marc Lombard (II)

2

Les Bénéteau Figaro (I et II) sont les types de bateau à voile qui ont été utilisés dans le cadre du Championnat de France de course au large et notamment pour la célèbre course Solitaire du Figaro.

Figaro I


Le Figaro Bénéteau (premier du nom) a été conçu par le groupe Finot associé à Bénéteau en 1990, puis également en association avec Jean Berret pour le projet définitif. Ils sont construits en polyester.

Figaro II


Le Figaro Bénéteau II est du au crayon de Marc Lombard et lancé en 2003.
Parmi les nouveautés, on notera:

des ballasts intégrés
un système bi-safran

Liens externes

• Le site Bénéteau
  
• Le site de la classe Figaro Bénéteau
  
• Le site du groupe Finot
  
• Le site du cabinet d'architecture Marc Lombard
  
• La fiche du Figaro II sur le site de la solitaire
  

Caravelle (dériveur)






Gréement :Débuts :Longueur hors-tout :Maître-bau :Déplacement :Voilure :Architecte :Équipage :

Caravelle

bermudien

1953

4,60 m

1,80 m

210 kg lège

12 m²

Jean-Jacques Herbulot

environ 4

La Caravelle est un nom commercial donné à un dériveur-école.

Son plan a été dessiné en 1953 pour le centre nautique des Glénans par l'architecte naval Jean-Jacques Herbulot, également régatier olympique, architecte « terrestre » et créateur du Vaurien, du Corsaire et de nombreux bateaux populaires des années 1950 et 1960.
À l'origine, il s'agissait d'une simple prame (embarcation de servitude), menée à l'aviron ou à la godille. La coque en quatre panneaux de contreplaqué à bouchain vif (angle de coque marqué) avec une marotte (étrave coupée, comme l'optimist) était réalisée par le chantier Le Goanvic puis par les chantier André Stéphan à Concarneau.
Dans des écoles de voile moins « puristes » que les Glénans la caravelle-prame était équipée d'un moteur hors bord (de 15 CV maximum) et servait d'embarcation de sécurité.
Devant les qualités marines évidentes de cette coque, Philippe Viannay, fondateur du centre des Glénans en demanda une version à voile, destinée à un immense succès, qui fut d'abord équipée d'une dérive sabre (coulissante), puis d'une dérive pivotante (après 1965). Les voiles étaient taillées en coton puis en tergal par le maître voilier de Concarneau M Le Rose.

Version (quasi) habitable


Il en exista même une version « habitable » pour la randonnée côtière, la Cigogne (du nom du Fort Cigogne, une des bases de l'archipel des Glénans), équipée d'une minuscule cabine coiffée d'un rouf en contreplaqué cintré en arrondi et d'un lest en fonte rapporté sous la coque, avec une dérive escamotable en tôle, comme celle du Corsaire... Concurrente du Maraudeur, du même architecte, plus performant, plus habitable et guère plus cher, cette version, souvent appelée caragogne ou caravelle-pêche, eut un succès bien plus limité que la caravelle classique à cockpit entièrement ouvert.
Dessinée à l'origine pour la construction en contreplaqué avec une coque à angles vifs, la Caravelle fut adaptée pour la construction polyester, avec une coque arrondie produite par AMC au Croisic, puis Spair Marine et Jullien.
Ces versions polyester présentent quelques différences notables : dérive métallique (productions AMC), mât implanté sur la quille au lieu du banc avant, gouvernail différent.
Bien que nécessitant moins d'entretien quotidien, elles présentent certains défauts : moindre rapidité et poids supérieur à la version bois, problèmes de décollement et d'infiltrations d'eau entre moule et contremoule intérieur à cause de la mousse d'insubmersibilité à cellules ouvertes injectée dedans, surtout sur les productions AMC.
Il en existe aussi une version en alliage léger très utilisée comme bateau de service des ports de plaisance.
Pouvant accueillir six personnes, il a été très utilisé par les écoles de voiles dans les années 1970 à 1990. Elle est équipée d'une grand-voile, d'un foc et d'un spi.
Embarcation sûre mais peu performante, la Caravelle a peu à peu disparu des écoles de voile (transformées en prames, bateau de sécurité), mais reste un bateau recherché par les amateurs.
L'AS Caravelle basée dans la région de Morlaix organise regroupements, randonnées et régates avec parfois plus de 80 participants, un phénomène qui rappelle un peu, toutes proportions gardées, les clubs d'enthousiastes de la Citroën 2CV.
Construire une caravelle soi-même est à la portée de tout bricoleur méticuleux et nécessite relativement peu de moyens.

Classe J





Les Classe J sont une série de très grand voiliers de compétion construits de 1930 à 1937 selon la jauge «J» universelle de 1903. Réservés à une élite argentée venue de l’aristocratie britannique et du monde des affaires américain au début du siècle, ces navires participaient à des régates, notamment la Coupe de l'America. Ils sont le symbole du yacht luxueux et sportif.

Les grands yachts de la classe J furent construits à l’occasion des Coupes de l’America 1930, 1934, 1937. Dix au total, six américains et quatre Britanniques. Leur origine sont étroitement liées à la Coupe de l’America

Sommaire 1 Genèse de la Classe J 2 Liste des Classe J 3 Caractéristiques des Classe J 4 L'influence de Camper & Nicholsons

//



Genèse de la Classe J


Au mois de mai 1851, l’Exposition Universelle de Londres est inaugurée. Une compétition nautique est organisée : la Coupe de Cent Guinées, autour de l’île de Wight. La goélette America gagne largement, symbole des toutes dernières technologies d’Amérique, notamment des voiles en coton. La Coupe de l’America est créée, et va rester pour longtemps la propriété du New York Yacht Club. Seulement la première édition pose problème. America a couru en temps réel, et battu des adversaires de toutes tailles, l’affrontement est inégal. On recherche donc une formule de jauge pour voir s’affronter des bateaux de différentes formes, longueurs, surface de voilure, en toute égalité. La première formule classait les bateaux selon la surface mouillée et attribuait un handicap en seconde par mille parcouru. La solution était loin d’être satisfaisante. En 1871, on définit le match à deux, la coupe se dispute entre un defender et un challenger. Les Américains peuvent changer de defender en cours de régate, et modifier le règlement. Ils introduisent alors dans la Jauge le déplacement d’eau du bateau. À partir de 1881, les goélettes sont remplacées par des sloops. En 1885, la surface de voilure est prise en compte dans la Jauge. Jusqu’en 1903, la longueur n’est pas limitée. Les bateaux deviennent de plus en plus élancés, une longueur à la flottaison faible. Un architecte se détache dans la construction des defender, Nathaniel Greene Herreshoff, dans son chantier de Bristol (Rhode Island). Les bateaux deviennent gigantesques, ainsi le Reliance de 43,78 mètres de longueur hors tout et 27,33 mètres de longueur de flottaison, le tout sur toilé. Il devient urgent de limiter le gigantisme. La nouvelle formule inclut donc l’élancement et la finesse de la coque. Elle est appliquée en 1920. Les classes J apparaissent pour la prochaine édition.

L’édition 1929 est reportée pour cause de crise économique. En 1930, Sir Thomas Lipton est résolu à engager son cinquième défi, Shamrock V. Celui-ci se plie à la Jauge Universelle. La longueur de flottaison est comprise entre 23,15 et 26,50 mètres, la longueur hors tout fixée à 36,60 mètres, un déplacement de 160 tonnes, un mat de 50 mètres maximum. Les régates se courent en temps réel, à partir du coup de canon. Le gréement aurique disparait, pour laisser sa place au gréement bermudien. Les régates s’effectuent à Newport, à Rhode Island. C’est Charles Nicholson qui pour la première fois, dessine le défi britannique. Coté américain, William Starling Burgess dessine l’Enterprise. Les nouvelles règles introduisent la prédominance de la technique et du dessin dans la construction des bateaux. Les syndicats constructeurs s’organisent de façon très méticuleuse. Harold Vanderbilt fait basculer le sien dans le professionnalisme, avec un état major pour les choix tactiques, des primes au mérite. Enterprise, par la conception de son syndicat, mais aussi avec son mat profilé Duralumin rivé, ses 23 winches, entraîne le yachting dans le tournant de la course moderne. Shamrock, empreint de tradition avec un mât en bois, est logiquement battu. C'est le débt de l'ère des Classe J.

Liste des Classe J


Il n’en reste aujourd’hui que 5 dans le monde, entièrement restaurés.

• Dix bateaux ont été construits, dont 6 en Amérique, le reste en Grande-Bretagne. Actuellement, il ne reste plus que trois Classe J historiques :
  

Construction	Nom	Pays	Armateur	Architecte	Description
1930	Shamrock V	Grande-Bretagne	Sir Thomas Lipton	Charles Nicholson	coque en bois
1934	Endeavour	Grande-Bretagne	Thomas Octave Murdoch Sopwith	Charles Nicholson
1933	Velsheda	USA	W.F. Stephenson	Charles Nicholson	coque en acier, restauré en 1997, mât en fibre de carbone de 56 m de haut

• Voiliers ancienne jauge 23m JI assimilés Classe J :
  

Adaptation Classe J	Nom	Pays	Armateur	Architecte	Description
1931	Candida	Grande-Bretagne	Herman Andreae	Charles Nicholson
1931	Astra	Grande-Bretagne	Mortimer Singer	Charles Nicholson
1931	White Heather II
2003	Cambria				23 M JI de 1928

En 2003, un classe J moderne est reconstruit, Ranger, réplique sur les plans du Ranger de 1937.

• Bateaux disparus :
  
  
  
  • Enterprise (1930 architecte Starling Burgess, mât en aluminium)
    
  • Rainbow (1933 - Thomas Octave Murdoch Sopwith)
    
  • Endeavour II (1935 - Thomas Octave Murdoch Sopwith)
    
  • Ranger (1937 - architectes Olin Stephens et Starling Burgess)
    
  • Whirlwind (1930 - Éliminé par Enterprise dans les sélections de la coupe de l'America)
    
  • Weetamoe (1930 - Éliminé par Enterprise)
    
  • Yankee (1930 - Éliminé par Enterprise)
    

• Les deux autres voiliers jauge 23 M JI de l’histoire sont :
  
  
  
  • Brynhild II coulé en 1910
    
  • Shamrock, démoli en 1933 )
    

Caractéristiques des Classe J


La Classe "J", proposée par Nathanael Herreshoff comme une variante de la règle internationale dans laquelle la surface de voilure n'est pas limitée. La taille du bateau est donc définie par les caractéristiques suivantes :

• Longueur à la Flottaison minimale : 79' (24,07m)
  
• Longueur à la Flottaison maximale : 87' (26,51m)
  
• Longueur hors-tout : Supérieure à 120' (36,57m)
  
• Déplacement : jusqu'à 160 tonnes
  

L'influence de Camper & Nicholsons


Le chantier Camper & Nicholsons est un des constructeurs de classe J. Au début du siècle, c’est un chantier à la vogue, une marque de renom, signe d’une grande technologie. Les constructions sont réalisées à partir de plans des meilleurs architectes de l’époque. Charles Nicholson commença à concevoir des plans, pendant que son frère Benjamin engageait les équipages. Le prix du bateau était alors sans limite, le propriétaire ne suivait les régates que depuis la terrasse du club de yachting. L’architecte avait carte blanche sur le plan financier et technique.
Lors des débuts de la coupe de l’America, le chantier s’imposa naturellement. On lui doit tous les Classe J britannique porteurs du défi aux américains. Il détint le monopole sur cette catégorie, tant en construction qu’en rénovation, transformation. Aujourd’hui, la flotte entière des Classes J porte sa griffe. Il faut dire que peu de chantiers pouvaient répondre aux exigences de cette classe bien particulière.

Europe (bateau)






Gréement :Débuts :Longueur hors-tout :Maître-bau :Déplacement :Voilure :Architecte :Équipage :

Europe

Sur une remorque de mise à l'eau

cat-boat

1960

3,35 m

1,38 m

45 kg lège

Grand-voile 7 m²

Alois Roland

1

Europe



L 'Europe est un dériveur en solitaire dessiné en Belgique en 1960 par Alois Roland qui, également constructeur, a réalisé des exemplaires en bois moulé. La construction a ensuite évolué vers le polyester (Chantiers Lanaverre, Heriksens, Finessa, Boutemy) mais les coûteuses réalisations du constructeur belge Cristalli, en acajou moulé saturé de résine epoxy, restent compétitives au plus haut niveau.
Sa longueur est de 3,35 m pour une largeur de 1,38 m, son poids est de 45 kg et sa surface de voile de 7 m².
Originellement il avait été dessiné pour se conformer à la jauge de la série des Moths (dériveurs « à restrictions » dont le dessin est libre moyennant quelques restrictions sur la longueur totale et la surface de voilure) d'où son premier nom de Moth - Europe.
Adapté aux petits gabarits - féminins notamment - ce bateau a subi comme d'autres la pression de la compétition, une sophistication croissante (mât en fibre de carbone) et un renchérissement certain qui a limité sa diffusion face au populaire et robuste Laser Radial, qui présente l'avantage d'être totalement monotype.
L'Europe a été choisi comme série olympique pour les Jeux Olympiques d'été de 1992 comme dériveur en solitaire féminin, et ce jusqu'en 2004. Il sera remplacé aux jeux d'été de 2008 par le Laser Radial

Liens externes

• Association internationale des Europe
  
• Association française des Europe
  

Hobie Cat



Les Hobie Cats sont de petits catamarans de sport, principalement utilisés pour la régate, l'apprentissage de la voile, ainsi que le loisir. Il existe différents modèles, d'une longueur de 12 à 21 pieds, d'une largeur de 6,8 à 8,5 pieds, et d'une hauteur de 20 à 33 pieds. Le modèle le plus populaire, le Hobie 16, est vendu depuis plus de 30 ans. Il mesure 5,05 m de long, 2,43 m de large, et est haut de 7,92m. La surface de sa voilure est proche de 20,25 m², elle dépend du style et de la configuration de la voile utilisée. Son poids total est d'environ 145 kg. Les Hobie Cats sont connus pour être à la fois performants et abordables^{[réf. souhaitée]}.
Ces bateaux sont considérés par beaucoup^{[citation nécessaire]} comme trop puissants, en raison de leur légèreté, de leur aérodynamisme et de la surface de leur voile. Mais nombreux sont ceux qui veulent un Hobie 16 pour ces raisons : on peut ainsi atteindre une vitesse de plus de 20 nœuds grâce à la stabilité du bateau a fleur d'eau pour la coque au vent, ce qui réduit les frottements avec l'eau. L'ensemble du bateau est prévu pour résister à des conditions climatiques extrêmes (de -60° à +50°).
Ressaler un Hobie 16 est une compétence requise par fort vent quand on ne le maitrise pas. Le ressalage est la technique utilisée pour redresser le bateau lorsque celui-ci a une coque dans l'eau, l'autre à la verticale et la voile à la surface de l'eau. En passant le bout de ressalage au-dessus de la coque supérieure, on peut redresser le bateau dans sa position normale. Il est plus difficile pour de nombreuses personnes de redresser un catamaran lorsqu'il n'y a pas de vent. Le plus dur est d'arriver à sortir la voile de l'eau qui la recouvre.
Plus rarement, le catamaran peut également chapeauter, c’est-à-dire se retrouver le mât à l'envers sous l'eau. Afin d'éviter ces désagréments, on peut utiliser la technique du « trapèze » pour équilibrer la force du vent dans la voile.

//



Historique


En 1967, Hobart (Hobie) Alter, surfeur bien connu à Capistrano Beach, créa le premier catamaran de plage au monde avec coques asymétriques : le Hobie Cat 14. L'objectif de ce bateau est d'être léger (donc en fibre de verre) et de pouvoir partir de la plage en passant les vagues déferlantes.
En 1969, Hobie crée le Hobie Cat 16, le catamaran le plus populaire depuis avec plus de 100 000 exemplaires.
Dès 1975, commence la fabrication en France, sous licence américaine des principaux modèles Hobie 14, Hobie 16, et plus tard Hobie 17 et Hobie 18.

Modèles actuels et anciens modèles remarquables



Catamarans rotomoulés : Bravo, Wave, Getaway


Cette série de catamarans est réalisée dans du plastique thermoformé. Elle est destinée aux débutants.
Le Bravo, d'une longueur de 12 pieds, est le plus petit. Il est prévu pour accueillir un seul navigateur, mais peut éventuellement embarquer un équipier. La bôme relativement étroite (1,3 m, 53 pouces) comparée au mât de 5 m (19 pieds) entraîne un gîte, ou inclinaison du bateau, considérable, comparé à d'autres. Le Bravo a la caractéristique d'être capable d'enrouler la voile autour du mât.
Le Wave (La Vague) est conçu pour deux, mais il peut être aisément manœuvré par une seule personne avec sa longueur de 13 pieds, sa bôme de 7 pieds et son mât de 20 pieds.
Le Getaway est vendu comme un social boat et dispose de plus d'espace que les autres Hobie Cat (il est prévu pour transporter jusqu'à 6 adultes). Le bateau possède un trampoline à la fois devant et derrière le mât et c'est le seul Hobie Cat rotomoulé qui dispose en série d'un foc et d'un trapèze. Mesurant 16 pieds et 7 pouces, le Getaway est aussi long que le Hobie 16. Sa bôme mesure 7 pieds et 8 pouces et son mat fait 25 pieds de haut.

Hobie 14


Le Hobie 14 est un bateau similaire au 16 mais ils sont habituellement vendus sans foc dans leur version de base. Le 14 est le premier modèle de la gamme Hobie Cat. Ces deux bateaux partagent une bonne partie de leurs accastillage, cependant la plupart des pièces du Hobie 14 sont plus petites même si elles ont la même forme. Sans les voiles, il est difficile de déterminer si un bateau est un Hobie 16 ou un 14 (une différence notable est au niveua du foc et de la patte d'oie retenant l'étai). Le 14 a été conçu pour être barré par une seule personne utilisant uniquement une grand voile. Il existe une version spéciale du 14, nommée 14 turbo, qui dispose en plus d'un foc. Le foc est à enrouleur (non latté) ce qui permet au barreur (en général seule personne à bord) de le manipuler aisément et le cas échéant de le rammener tout seul en cas de fort vent. Seul Hobie Cat Europe continue de produire le 14, alors que sa production a été arrêtée en Amérique du Nord.

Hobie 16


Le Hobie 16 est sans doute le catamaran de sport le plus populaire, tant pour son utilisation de loisirs récréatifs que pour sa monotypie en course. Le bateau mesure 5,05 mètres (16,7 pieds) de long pour 2,43 (7,11 pieds) de large, a un mât de 7,92 m (26.6 pieds) de haut mais son poids n'excède pas 150 kg. Comme son petit frère le HC14, il est prévu pour partir de la plage dans les rouleaux des vagues et revenir quasiment en surfant. A l'opposé des dériveurs et des quillards, le HC16 possède des coques asymétriques qui agissent comme des plans de dérive et l'empêchent ainsi de fuir sous le vent de travers. Le foc et la grand voile sont complètement lattés et offrent une surface de plus de 20 mètres carrés (218 pieds carrés). Un trapèze est habituellement utilisé par l'équipier et le barreur pour empêcher le voilier de trop lever la coque au vent.
Sans maitrise, le Hobie 16 peut avoir tendance à « enfourner » aux allures portantes. Le plan de voilure nécessairement haut et la distribution des réserves de flottabilité plutôt sur l'arrière font que l'avant de la carène a tendance à « plonger » dans la mer au vent portant, risquant ainsi au moins de bloquer la progression du voilier et au pire de le faire sancir. Si le vent l'impose, l'équipage des dériveurs légers et autres catamarans de sport ont alors tout intérêt à se porter sur l'arrière pour empêcher cette tendance. C'est essentiel dans les Hobie 16, la forme très « bananée »"des coques rendant cette position impérative. Il faut souligner que, par faible vent, cette originalité permet à l'équipage de ne plus intervenir sur le gouvernail, la répartition longitudinale des poids permettant à elle seule de barrer, un peu à la manière des planches à voile. voir les photos sur [1]
Outre sa robustesse et sa simplicité, la rapidité est un des agréments les plus pertinents du Hobie 16.

Hobie 17


Ce bateau existe en 2 versions : la version Sport avec un foc et une bôme fixée sur l'embout de pied de mât dans le deux cas, pour un usage de loisirs par deux personnes, tandis que la version SE a seulement une grand-voile, il est conçu pour la course en solitaire. Il fait 17' de long, 8' de large, avec un mât de 27' 7" et 168 pieds carrés (15,6 m²) de surface de voile (200 ft² ou 18.6 m² avec le foc). Les deux versions ont des dérives pivotantes et des 'wings', qui sont en aluminium extrudé a l'extérieur de la coque avec une couverture vinyl ou maillée, pouvant être utilisées comme sièges, repos ou un rappel plus important en étant au trapèze.
Le plan de voilure à gréement unique ou en catboat (sans foc) permet au 17SE de bien remonter au vent, voire mieux que d'autres catamarans.

FX-One


Fabriqué par Hobie Cat Europe, le FX-One est, à l'instar du Hobie 17, prévu pour les courses en solitaire. Avec le spi disponible en option, ce bateau peut concourir dans la catégorie Formule 17. Le FX-One mesure 17 pieds de long, 8 pieds et 4 pouces de large et dispose d'un mat de 27 pieds et 9 pouces. Sa surface de voile totale (sans compter le spi) est de 172 pieds carrés (16 m²). Le bateau, en configuration Formule 17, pèse 148 kg.

Hobie 18


Le 18 possède un design de coque similaire à celui du plus récent 17, mais mesure 1 pied de plus et dispose d'une voile supplémentaire, ce qui en fait un bateau pour 2 personnes. Lorsqu'il est préparé pour la catégorie de course des Hobie 18, le bateau dispose d'une grand voile et d'un foc. Il dispose aussi en option de "wing" comme le 17. Les Hobie Cat 18 ne sont plus vendus mais de nombreux marins enthousiastes l'utilisent encore.

Tiger


Fabriqué par Hobie Cat Europe, le Tiger est le bateau d'Hobie Cat prévu pour la catégorie des Formule 18. Un bateau pour deux, léger (180 kg), avec une plate-forme prévue pour percer les vagues et disposant d'une grand voile, d'un foc, d'un spi et d'une paire de dérives, le Tiger est très populaire et efficace en course et en Formule 18. Avec 18 pieds de long, 8 pieds et 6 pouces de large, un mat de 29 pieds et 6 pouces et 227 pieds carrés de voile (452 avec le spi), le Tiger est considéré comme « sous-toilé » sans le spi, et donc contrôlable par grands vents. Il est aussi rudement efficace lors des régates longues distance appelées raids.

Miracle 20


A l'inverse du Tiger, le Miracle 20 est considéré comme « sur-toilé » avec ses 250 pieds carrés de voilure et profite des vents légers. Le Miracle mesure 19 pieds et 6 pouces de long, 8 pieds et 6 pouces de large. Il dispose d'un mât de 31 pieds et pèse 190 kg.

Hobie 21SC


Le 21SC (signifiant Sport Cruiser) était le premier Hobie à destination des familles. Prévu pour la navigation tranquille, ce bateau dispose d'un trampoline avant, de "wings", d'une place pour un moteur hors-bord et d'un réfrigérateur. Bien que plus large que les bateaux rotomodelés avec 21 pieds de long, 8 pieds et 6 pouces de large et un mât de 29 pieds de haut (pour une surface totale de voile de 222 pieds carrés), le 21SC a rapidement été remplacé par le plus rugueux et moins coûteux Getaway.

Hobie 21SE


Les coques du SE sont similaires à celles du SC, mais la comparaison s'arrête la. En effet, le 21SE était orienté vers les performances et il disposait d'un baume de 10 pieds et de "wings". Il n'est plus produit à l'heure actuelle.

TriFoiler


Le Trifoiler est le plus étrange des Hobie Cat. Ce trimaran dispose de 2 voiles (une sur chaque flotteur externe) et de 2 foilers qui soulèvent la coque en dehors de l'eau à partir d'une certaine vitesse. Avec 22 pieds de long, 19 de large et 2 mats de 18 pieds de haut, le Trifoiler est le plus gros multicoque jamais produit par Hobie Cat. Malheureusement, son prix, sa fragilité, et son utilité limitée (il est surtout efficace avec de petites vagues et un grand vent), ont poussé Hobie Cat à arrêter sa production en 2005.

Régates


Des championnats nationaux et internationaux sont régulièrement organisés sur les différents bateaux Hobie Cat. La série la plus populaire reste le Hobie 16 qui malgré plus de 30 ans d'existence reste compétitif et a même rassemblé 172 participants pour l'européen de la série en 2006.

Laser (bateau)






Gréement :Débuts :Longueur hors-tout :Maître-bau :Déplacement :Voilure :Architecte :Équipage :

Laser

Au largue serré, sur l'étang de Thau

cat-boat

1970

4,23 m

1,42 m

59 kg

7,06 m² (standard), 5,7 m² (radial), 4,7 m² (4.7)

Bruce Kirby

1

Vue de profil d'un Laser Standard



Le Laser est un dériveur monotype très populaire. C'est un solitaire, c’est-à-dire qu'il est barré par une seule personne. La conception de Bruce Kirby met l'accent sur la simplicité et la performance.
Le Laser est devenu un des dériveurs les plus répandus dans le monde avec plus de 180000 unités construites au terme de 2005. Son succès réside dans sa simplicité, sa robustesse et dans son adoption par les régatiers qui apprécient sa stricte monotypie : tous les concurrents utilisent coque et gréement fournis par un seul constructeur, seules des modifications mineures explicitement autorisées dans la jauge sont permises.

Histoire


Laser standard naviguant au près



Laser radial naviguant au largue



Tout a débuté par un coup de fil entre deux canadiens Ian Bruce, un industriel et régatier, et Bruce Kirby, régatier, journaliste pour des revues nautique et architecte naval. Ian Bruce souhaitait discuter de la faisabilité d'un dériveur, facile à transporter sur le toit d'une voiture, pour l'intégrer à la ligne d'équipements de camping qu'il développait. Bruce Kirby imagina ainsi ce dériveur qui ne fut pas mis en production et en conserva les plans jusqu'en 1970 lorsque la revue "One Design and Offshore Yachtsman" annonça l'organisation d'une course nommée "Americas Teacup" pour bateaux de régate coûtant moins de 1000 dollars. Le bateau fut construit en fibre de verre avec un pont en fibre de verre et sandwich de mousse recouvrant toute la coque, se creusant juste pour laisser la place à un petit cockpit. Le choix de l'emplacement du mât fit l'objet de nombreux essais : le pied de mât moulé avec le pont étant fixe, il n'était pas possible de le régler par la suite. Hans Fogh fut sollicité pour concevoir la voile et skipper le bateau lors de la régate. Le bateau présenté sous le nom de WeekEnder gagna facilement dans sa catégorie. Le logo qui l'identifiait dans la voile était constitué des lettres TGIF (Thank God It's Friday – Dieu merci nous sommes vendredi). Il fut officiellement nommé Laser à l'occasion du New York Boat Show de 1971.
La diffusion du Laser fut aidée par son extrême simplicité (certains barreurs étaient las de la sophistication et de la "course à l'armement" dans d'autres séries de dériveurs) son prix très bas (au début des années 1970, car de nos jours c'est une autre histoire) sa légèreté et son mât en 2 parties qui permettaient de le transporter aisément sur un toit de voiture.
Sa robustesse et sa simplicité le firent également apprécier des acheteurs "institutionnels" tels que clubs, écoles de voiles, organismes de tourisme comme le Club Méditerranée; sur ce marché le Laser supplanta le Sunfish, tout comme il avait évincé la Yole OK auprès des amateurs de compétition.
Le premier championnat du Monde a été organisé aux Bermudes en 1974 avec 108 participants venus de 24 pays. Il fut remporté par Peter Commette. Le développement du Laser a été tel que plusieurs usines à travers le monde fabriquent le Laser sous licence. La société constructrice Performance Sailcraft tenta de diversifier ses produits sous la marque Laser dans divers domaines : planche à voile, skiffs tels que Laser 4000, 5000, EPS. Elle obtint ses plus grands succès en proposant petit à petit de nouvelles déclinaisons du gréement du Laser : le Laser Radial avec une voile de 5,7 mètres carrés au milieu des années 1980 et plus tard le Laser 4.7 avec une voile de 4,7 mètres carrés à la fin des années 1990. Le Laser avec son gréement d'origine est ainsi souvent appelé Laser Standard. Ces trois déclinaisons destinées à satisfaire tous les barreurs (et barreuses) quelque soit leur poids ne diffèrent que par deux points : la surface de la voile et la partie basse du mât (formé de deux tubes emboîtés), on peut donc passer d'une version à l'autre à peu de frais , ce qui satisfait les familles, les écoles de voile et les centres d'entraînement
Les champions de Laser les plus connus sont Robert Scheidt, 8 fois champion du monde, et Glenn Bourke, 3 fois champion du monde ainsi que Ben Ainslie, champion Olympique en Finn, série similaire au Laser, et développeur de nombreuses techniques particulières de manœuvres qui ont déjà fait le tour du monde.
Le succès populaire et sportif du Laser a été tel que le Laser Standard est devenu série olympique masculine en 1996 et le Laser Radial, série olympique féminine pour les Jeux Olympiques d'été de 2008 à Pékin.

Liens externes

• Site du fabricant
  
• Association de Classe Internationale des Laser
  
• Association France Laser
  
• Association Suisse de Laser
  
• Laser Group Belgium
  

Musto Skiff




Gréement :Débuts :Longueur hors-tout :Maître-bau :Déplacement :Voilure :Architecte :Équipage :

Musto Skiff

Sous spi

bermudien

1999

4,55 m

1,35 à 2,35 m

44 à 80 kg

Grand-voile 11,8 m², gennaker 15,5 m²

Joachim Harpprecht

1

Le Musto Skiff est un skiff d'une longueur de 4.55m. L'équipage est composé d'une seule personne au trapeze. Il possede un Spinnaker asymétrique, des "ailes" (les barres sur les cotés). C'est un bateau assez léger qui peut atteindre des vitesses de plus de 20 nœuds ce qui en fait un des dériveurs solo les plus rapides.
Il a été dessiné pour devenir une série olympique, ce n'est toujours pas le cas. L'effectif de cette classe de dériveurs s'accroit cependant en Europe et particulierement au Royaume-Uni. En 2004, plus de 7 nations ont participé au circuit mondial.
C'est un bateau exigeant pour les navigateurs sur dériveur ayant de l'expérience. À ses débuts, son concept d'un skiff solo était une première et a rencontré le scepticisme de beaucoup de personnes, ce qui rappelle la réaction initiale après l'introduction du 49er en 1996. Depuis, d'autres classes de skiffs solos comme le RS700 ont été développées.
Le RS700 réunit d'ailleurs maintenant une classe plus importante que le Musto Skiff dans plusieurs pays, notamment en France. Ces deux bateaux visent le même public et sont très semblables.

Optimist







Gréement :Débuts :Longueur hors-tout :Maître-bau :Déplacement :Voilure :Architecte :Équipage :

Optimist

Optimist (à gauche)

cat-boat

1947

2,30 m

1,2 m

33 - 37 kg

3,5 m²

Clark Mills

1

Vue de profil d'un Optimist



En régate à Quiberon



L’Optimist est un petit bateau d’initiation créé en 1947 par l'architecte Clark Mills à Clearwater (Floride).
Ce dernier cherchant un équivalent nautique à la caisse à savon montée sur roulettes, jeu favori des enfants de sa ville, qui avait été cause d'accidents sérieux.
Construit initialement en contreplaqué (souvent sous forme de kit par des amateurs), ce bateau fut introduit en Europe par le danois Axel Damgaard et fortement soutenu par son célèbre compatriote le multi - médaillé olympique Paul Elvström.
Doté d'une coque à fond plat, équipé d'une voile unique, c'est un bateau léger, stable et très simple à manœuvrer. Il est souvent utilisé pour l'apprentissage de la voile chez les enfants. Sa voile trapézoïdale est très caractéristique. Le quatrième point est tenu par une livarde.
Au fil du temps les constructeurs d'optimist se sont spécialisés pour fournir deux marchés distincts: D'une part celui des écoles de voile, qui recherchent le bas prix et la robustesse au détriment de la légèreté et ont réalisé des optimists en polyester renforcé, en polyéthylène (matériau souple peu sensible aux chocs), voire en tôle d'aluminium. Les optimists d'école sont souvent pourvus de voiles réduites, parfois comparables à "un mouchoir de poche", qui hélas ne fournissent pas aux jeunes apprentis des sensations suffisantes pour bien appréhender l'élément marin.
D'autre part le marché de la compétition avec une sophistication croissante de la construction, des coupes de voiles...et une envolée des prix, une orientation assez éloignée de l'esprit initial du créateur du bateau qui souhaitait mette la voile et la régate à la portée des gamins des rues.
Cette série est la principale série pour les enfants, il y règne donc un très haut niveau de compétition.
Quelques précisions: le terme Optimist et son logo sont des éléments déposés auprès des organismes officiels d'enregistrement des marques. Ces termes devraient être exclusivement utilisés pour désigner les Optimists de compétition qui correspondent à un cahier des charges excessivement précis. Si cela entraîne un coût plus élevé que celui des bateaux écoles, cela permet de garantir à tout enfant dans le monde d'avoir un bateau strictement identique, sans aucune course à l'armement. Il est ainsi très équitable de courir en louant un bateau à l'autre bout du monde, ce qui est rarement le cas sur d'autres séries.
Les fabricants de bateaux-école ont profité de la tolérance de IODA (International Optimist Dinghy Association) pour attribuer le terme Optimist à des bateaux fort éloignés des règles définies par la classe. Cela pose aujourd'hui des problèmes dans la mesure où la presse nationale française a beaucoup parlé du pseudoOptimist d'école pour le critiquer en l'assimilant à l'Optimist de compétition.
Enfin , ce sport n'est pas aussi onéreux que certains voudraient le faire croire. La revente d'un Optimist de compétition après quelques années d'utilisation en réduit considérablement le coût . En compétition, la dépense principale concerne les frais de déplacement lors des compétitions puisque , vu l'âge des enfants, beaucoup se déplacent avec toute leur famille.

Logo

Requin (bateau)








Gréement :Débuts :Longueur hors-tout :Maître-bau :Tirant d'eau :Déplacement :Architecte :Équipage :

Requin

Requin à Belle-Île-en-Mer

Sloop bermudien

1930

9,60 m (hors-tout), 6,60 m (flottaison)

1,90 m

1,10 m

1850 kg dont 1050 kg de lest

Gunnar L. Stenback

3

Le Requin est un voilier de type sloop à quille et à caractère très sportif.

Histoire


Le Requin a été dessiné par l'architecte naval finlandais Gunnar L. Stenback en 1930. Comparable au Dragon, il a une carène et un gréement très sportifs, et nécessite trois équipiers en régate. Avec son étrave très élancée, ses lignes longues et étroites, il passe dans le clapot sans ralentir. Construit à l'origine en bois, le Requin a aussi été construit en plastique à partir de 1978. Il a connu un certain succès, en particulier auprès de la Marine Nationale qui en a fait le voilier d'entraînement de ses officiers. Depuis son introduction en France, en 1934, 490 unités ont été construites. La flotte la plus importante est concentrée à Noirmoutier. Une association, l'Association Française des Propriétaires de Requin, veille au dynamisme et au devenir de la Série. Chaque été, elle organise un championnat national, et expose régulièrement au Salon nautique. Le Requin est à nouveau fabriqué en France, en matériaux composites et acajou, depuis 2007.

Liens externes

• Association Française des Propriétaires de Requin : [1]
  
• Construction et distribution du Requin en France : [2]
  

Requin durant la Semaine du Golfe

Yole OK




Gréement :Débuts :Longueur hors-tout :Maître-bau :Déplacement :Voilure :Architecte :Équipage :

Yole OK

Insigne de la classe

cat-boat

1957

4,00 m

1,42 m

72 kg

8,95 m²

Knud Olsen

1

Yole OK




Bref historique de la Yole OK


En 1957 Axel Dangaard Olsen de Seattle, U.S.A., demande à l'architecte naval danois Knud Olsen de réaliser les plans d'un dériveur léger en solitaire rapide et léger construisible en contre-plaqué. Ce bateau fut nommé O.K., en utilisant les initiales de Knud Olsen.
La Yole OK a été pensée comme un bateau de préparation pour le Finn olympique et a toujours depuis suivi ses évolutions techniques. Le gréement est identique à celui du Finn avec une voile unique gréée sur un mât tournant non haubanné.
Les Yoles OK sont construites en contre-plaqué, fibre de verre ou composite pour des performances équivalentes. Une grande liberté de choix existe aussi pour le gréement et l'accastillage puisque le barreur, dans le respect des règles de classe, peut procéder à ses propres adaptations. Les formes de la coque étant encadrée par une monotypie assez stricte, de vielles yoles peuvent redevenir compétitives en les équipants d'un gréement récent.
Le succès de la Yole OK s'affirma sans cesse durant les années 1960-70. Les années 80 amenèrent un déclin avec la concurrence du Laser.
En 2003 le mât carbone a été autorisé sur la Yole.
On assiste ces dernières années à un renouveau de la Yole Ok, grâce à de nombreux vieux bateaux rééquipés.

Liens externes

• Site web de la classe internationale
  
• Site web de la classe française
  

Endeavour (yacht)









Gréement :Débuts :Longueur hors-tout :Maître-bau :Tirant d'eau :Déplacement :Architecte :

Endeavour

Endeavour aux antilles

Cotre bermudien

1934

39,47 m (hors tout), 25,45 (flottaison)

6,70 m

4,5 m

143 t

Charles Nicholson

Endeavour est un "classe J", challenger de la coupe de l'America. Voilier exceptionnel des années 1930, il ne put battre ni Rainbow, en 1934, ni Ranger en 1937, malgré un potentiel exceptionnel.
Endeavour a été construit en 1934 par les chantiers Camper & Nicholsons sur un plan de Charles Nicholson pour Thomas Sopwith pour être un challenger de la Coupe de l'America. Malgré ses échecs successifs, il fut toujours considéré comme le plus beau Classe J jamais construit^[1].
Utilisé comme auxiliaire maritime pendant la seconde guerre mondiale, il fut sauvé par un amoureux des voiliers qui put le conserver dans une rivière au Royaume-Uni. Racheté en 1984, en ruine, par Elizabeth Meyer l'héritière de la fortune Levi's^{[réf. nécessaire]}, il fut complètement remis à neuf et navigue désormais à la plaisance.

Voir aussi

• Endeavour est aussi le nom du premier navire de James Cook.
  

Liens externes

• Site sur Endeavour
  

Cutty Sark


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Pour les articles homonymes, voir Cutty Sark (homonymie).

Gréement :Débuts :Longueur hors-tout :Longueur de coque :Maître-bau :Tirant d'eau :Déplacement :Voilure :Architecte :Équipage :Vitesse :Chantier :Armateur :Port d'attache :

Cutty Sark

Le Cutty Sark

Clipper / Trois-mâts carré

1869

85,4 m

64,77

11 m

6,4 m

921 tonnes

3.000 m²

Hercules Linton

28 - 35

17,5 nœuds

Scott & Linton, Dumbarton, Écosse & Denny & Bros. (gréement)

John Willis, Londres

Londres

Le Cutty Sark est un navire à voiles britannique qui servit au commerce du thé de Chine et de la laine néo-zélandaise avec le Royaume-Uni. Dernier bâtiment du genre, il est gravement endommagé par un incendie le 21 mai 2007.
Le Cutty Sark en 2005.





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Histoire


Le Cutty Sark.



Le Cutty Sark est l'un des derniers clippers à avoir été construit, en 1869, à Dumbarton en Écosse, par la société Scott & Linton, sur des plans de Hercules Linton (Cutty Sark signifie « chemise courte » en scots d'après le nom d'un personnage du poète Robert Burns) pour armateur Londrais John Willis (dit "Old White Hat" John "Jock" Willis). Il est le dernier spécimen de cette génération de navires à être resté en bon état de conservation.
Les clippers étaient des voiliers de taille modeste mais très rapides (vitesse de plus de 9 nœuds) et manœuvrables, construits au milieu du XIX^e siècle. Il s'agit en fait de la dernière génération de voiliers marchands que l'on ait conçu, équipés de structures métalliques résistantes et bénéficiant de toutes les évolutions technologiques de l'époque. Quand ils n’étaient pas utilisés pour le piratage, leur faible tonnage les destinait au transport de denrées coûteuses, comme les épices ou le thé.
L'approvisionnement en thé était un défi important, et faisait l'objet d'un concours annuel pour qui ramènerait en premier à Londres le thé nouvellement récolté en Chine (the Tea race). Le Cutty Sark fut lancé sur les flots le 23 novembre 1869, commandé par le capitaine George Moodie<--le frère du John Willis (l'armateur) était aussi à bord-->. Il fut engagé pendant deux saisons dans cette compétition, mais n'obtint que des résultats médiocres, en perdant son gouvernail lors de son affrontement avec le Thermopylae en 1872, qui arriva à destination une semaine avant lui. Le Cutty Sark termina le voyage en 122 jours.
Plus tard, il fut également utilisé pour le commerce de la laine en provenance d’Australie, réussissant à effectuer la traversée en 67 jours. On crédite également le Cutty Sark d'un record pour un navire de sa taille : avoir parcouru en 24 h une distance de 360 milles marins (une moyenne de 15 nœuds, ou 27,75 km/h).
Comme tous les autres clippers, il finit par succomber devant la concurrence des navires à vapeur. Bien que plus lents que les voiliers, ceux-ci bénéficiaient d'une régularité qui les prémunissait contre les aléas météorologiques. Ils pouvaient également emprunter le canal de Suez, nouvellement construit, et s'avérèrent finalement plus rentables et fiables.
Le Cutty Sark fut vendu en 1895 par Willis à la société portugaise Ferreira et pris le nom de la firme, bien que l'équipage préférait le surnommer Pequena Camisola (« petite chemise, » une traduction directe de l'écossais cutty sark). En 1916, il fut démâté au cap de Bonne-Espérance (près du port du Cap en Afrique du Sud), puis vendu, ré-armé au Cap comme barge de transbordement et renommé Maria do Amparo.
En 1922, après plusieurs avatars et modifications, le capitaine Wilfred Dowman l'acquiert pour lui redonner son nom et son apparence initiale et l'utilisera alors comme navire-école.

Après la fin de service


Depuis 1954, le Cutty Sark est installé en cale sèche au bord de la Tamise, sur un quai de Greenwich dans la banlieue de Londres, dans le quartier Maritime Greenwich classé en 1997 au patrimoine mondial par l'UNESCO.
Il est le premier monument visible des touristes, qu'ils viennent par la Tamise ou par le Docklands Light Railway (station Cutty Sark). Le navire les introduit dans le quartier classé de Maritime Greenwich dont fait partie le Musée maritime national. Un bureau d'informations pour les touristes se tient à l'Est du navire.
Le Cutty Sark en cale sèche à Greenwich




Projet de conservation « Saving Cutty Sark 2006-2009 »


Après des années où le bâtiment classé a été listé parmi les chefs-d’œuvre du patrimoine britannique en péril, un projet majeur de conservation du Cutty Sark a débuté. Suite au lancement d'une souscription publique, ce projet débuté en 2006 devait se terminer au printemps 2009 (mais cette date devra être repoussée à cause du récent incendie, et un nouvel appel aux dons est lancé auprès du public). Le navire devait aussi être surélevé de trois mètres au dessus de la cale pour permettre la construction d'un espace d'exposition dans les règles de l'art sous la coque du navire. Ainsi les visiteurs auraient pu admirer la forme élancée de la coque depuis le dessous.
Depuis le début des travaux de restauration, le Cutty Sark est fermé au public. Durant ces travaux, la mâture et les voiles sont retirés ainsi que les ancres, cloches et la majeure partie des éléments mobiliers, à l'abri dans un entrepôt au Sud de Londres (à l'exception des éléments gardés sur le site d'exposition à côté du navire) ; les visiteurs peuvent cependant connaître l'histoire de ce fameux navire-école de la marine royale dans un nouveau hall d'exposition à proximité de la cale sèche où se poursuivent les travaux.
L'exposition explique pourquoi et comment le navire sera sauvé, et montre un film de présentation, une recréation grandeur nature du salon d'honneur à l'intérieur du navire, et des animations interactives sur le projet de restauration. Des caméras filment également à distance les travaux de restauration en direct.

Incendie du 21 mai 2007


Le 21 mai 2007, entre 04:45 et 06:28 (heure locale), un violent incendie d'origine suspecte endommage gravement le navire, alors en cours de restauration. Les pompiers arrivés rapidement sur les lieux maîtrisent le sinistre en une heure et demie.
Heureusement, dans le cadre de travaux de rénovation, environ la moitié des éléments d'origine du bateau (les mâts, la majeure partie du plancher supérieur et le gouvernail), ainsi que le mobilier et l'armement étaient stockés à l'abri du sinistre. Les dommages ont affecté l'ensemble de la structure centrale du navire, mais apparemment très peu la coque ou les éléments de décoration extérieurs. La poupe si caractéristique du navire a aussi été épargnée.^[1]
Cependant, les éléments de charpente intérieure et la plus grande partie du plancher du pont intérieur (dont les bois dataient du XV^e siècle), ainsi que la structure métallique soutenant l'ensemble de la coque sont trop gravement endommagés pour être conservés et devront être entièrement reconstruits. Les responsables de la société chargée de la restauration pensent qu'on pourra sauver le navire, avec un surcoût de 5 à 10 M£. Cette somme s'ajoutant aux 25 à 35 M£ initialement prévus pour le projet de restauration, qui en était au quart de la réalisation et devait concerner principalement les parties intérieures détruites par l'incendie.

Les commandants du Cutty Sark


George Moodie 1869/72; Frederick W. Moore 1872/73; William E. Tiptaft 1873/78; John S. Wallace 1878/80; William Bruce 1880/82; E. Moore 1882/85; Richard Woodget 1885/95; Frederico di Sousa 1914/18; Wilfred Dowman 1922/36.