LES CARENES (Les futurs bateaux pour les plus beaux defis)

Les infos des futurs bateaux de competitions: Jules VERNE, VENDEE GLOBES et autres courses

Maxi Banque Populaire V : renforcement des flotteurs en vue 09/04/2008 14:25:07

La construction du Maxi Trimaran Banque Populaire V a entamé une nouvelle phase avec l'arrivée à Lorient de toutes les pièces principales qui composent ce puzzle géant. Tirant les enseignements de l'avarie survenue sur Groupama 3 au large de la Nouvelle-Zélande il y a un mois et demi, il a été décidé de renforcer les flotteurs de Banque Populaire V. Pour Pascal Bidégorry et son team, en charge de la construction du plus grand trimaran du monde, le chantier devrait se prolonger d'un mois.
« En accord avec tous les acteurs du projet, que ce soient les architectes, les calculateurs, le Groupe BANQUE POPULAIRE ou les chantiers, nous avons pris la décision de renforcer une zone située sur le bordé extérieur de chaque flotteur, entre les deux bras, en remplaçant le nid d’abeille par de la mousse, explique Ronan Lucas, Directeur Technique du Team Banque Populaire. Nous allons retirer un rectangle de 18 mètres de long par 1 mètre de large puis greffer les nouvelles pièces d’un seul tenant. La mousse présente l’avantage d’avoir une meilleure résistance à l’impact que le nid d’abeille et évite qu’une possible dégradation locale due à un impact ne se propage. L’objectif de cette modification est de préserver l’intégrité du bateau. » Ce renforcement des flotteurs devrait ajouter environ 150 kg au trimaran qui dispose déjà de zones renforcées par de la mousse, notamment sous les carénages des bras de liaison.

Cette modification répond au principe de précaution auquel s’attache toute l’équipe de Banque Populaire depuis le début du projet. Ainsi, deux cabinets de calculs de structure, l’un français, l’autre anglais, travaillent depuis l’origine du trimaran. Et systématiquement, l’équipe a pris en compte les résultats les plus conservateurs. Sur un tel prototype high-tech, la prudence est de rigueur, même si la voile reste un sport mécanique… « Cette modification est une sage décision indispensable à la réussite du projet, même si, sur le papier, il n’y avait aucune raison de le faire puisque nous ne sommes pas structurés de la même façon que Groupama 3, mais on ne veut prendre le moindre risque », résume Pascal Bidégorry, le skipper des trimarans Banque Populaire.

Si la mise à l’eau, initialement prévue en juillet devrait prendre un mois de retard suite à ces modifications, le chantier ne s’arrête pas pour autant pendant un mois. Jour après jour, le plus grand trimaran du monde prend forme dans le chantier lorientais de CDK Technologies. La coque centrale, longue et monumentale, est désormais surmontée de ses deux bras de liaison et de la barre d’écoute de grand-voile qui dessine un grand arc de cercle vers l’arrière du bateau. Les deux flotteurs, dont le transport a nécessité les mêmes moyens exceptionnels que pour la coque centrale, sont arrivés à Lorient. Les équipes qui oeuvrent autour de ce géant des mers ont déjà posé les aménagements intérieurs, les puits de dérive, les palliers des safrans, etc. « Toutes les modifications seront réalisées chez CDK à Lorient, précise Ronan Lucas. Les deux pièces de 18x1 m seront fabriquées chez JMV (à Cherbourg, ndlr) puis posées à Lorient. Mais la construction poursuit son cours par ailleurs. Finalement, ce mois supplémentaire va nous permettre de peaufiner les détails en chantier. » Même si le maxi-trimaran ne sera mis à l’eau que la deuxième quinzaine d’août, les premières voiles ont déjà été livrées. L’électronique, l’hydraulique, l’électricité, le matelotage et bien d’autres secteurs sont autant de mini chantiers qui progressent en parallèle les uns des autres. Chaque semaine, de nouvelles pièces du puzzle sont assemblées et formeront dans moins de quatre mois le plus majestueux trimaran de course jamais construit.

Repartir dès 2008...
Suite à l’avarie, Sodeb’O et Thomas ont répondu à l’unisson.
« J’accepte cet abandon car il fait partie des règles du jeu. J’ai envie d’y retourner car j’ai trop d’amertume que cela se termine aussi tôt » a déclaré Thomas.
De son côté, la Direction de Sodeb'O a confirmé le soutien de Sodeb’O à Thomas :
« Ce tour du monde fait partie des projets extrêmes. Ils sont peu nombreux à s’y être frotté. Thomas l’a tenté avec panache. Il y aura d’autres occasions. Dès qu’il sera prêt, on repartira avec lui ».



Après une phase de diagnostic et d'analyses avec les architectes pour comprendre ce qui a pu décrocher la crash box, le 1er trimestre de l’année 2008 sera consacré aux réparations du bateau qui se tiendront à Cape Town en Afrique du Sud.


Le Maxi Trimaran Sodeb’O devrait rallier directement New York à suivre afin de s'attaquer en mai/juin au record de l'Atlantique Nord entre New York et Cap Lizard.

FOCUS sur le Record de l’Atlantique (New York-Cap Lizard) :
Un record devenu mythique puisque la 1ère tentative (12 jours, 4 heures et 1 minute), qui tiendra 75 ans, date de 1905. C'est Eric Tabarly et ses trois équipiers à bord du trimaran Paul Ricard, qui relanceront le challenge avec une traversée de 10 jours et 5 heures en août 1980. Ce record en équipage passera ensuite successivement dans les mains de Marc Pajot, Patrick Morvan, Loïc Caradec, Philippe Poupon et enfin Serge Madec. Onze ans plus tard, en octobre 2001, Playstation de Steve Fossett accomplit l'exploit d'avaler l'Atlantique en 4 jours et 17 heures. Suivront Bruno Peyron sur Orange II en 2006 et Franck Cammas sur Groupama 3 avec un temps de référence de 4 jours et 3 heures !
En solitaire, bien qu'Ellen MacArthur s'y soit frotté en 2004, Laurent Bourgnon avec Primagaz a conservé le record 11 ans avec 7 jours, 2 heures et 34 minutes, à la vitesse de 17,15 noeuds. Aujourd'hui, Francis Joyon détient ce record avec un temps de référence de 6 jours, 4 heures, 1 minutes établi en juillet 2005.



Enfin, bien décidé à repartir pour une nouvelle tentative de Record du Tour du Monde, le Maxi Trimaran devrait rallier les Sables d'Olonne avant de se mettre en stand by l'hiver prochain et profiter d’une fenêtre météo favorable.

Un pays singulier
09.04.2008




Dans le Port de Cape Town

Le rideau tombe et le soleil disparaît derrière The Table Top mountain. Le maxi Sodeb'O est à l'eau et quittera l'Afrique du Sud à la fin de la semaine.

" Aujourd’hui fut une longue journée pour toute l’équipe. Mon arrêt à Cape Town résonnait comme un gong qui vibre et dont la vibration ne semble pas vouloir s’arrêter. Après plus d’un mois de remise en état sur la base de l’Amèrica’s cup de Shosholosa, nous avons remis Sodeb’O à l’eau. Chacune de ces mises à l’eau rythme singulièrement la vie d’un bateau, mais celle-ci avait une marque particulière.

Cette ville du bout du monde qui nous entoure a été une nouvelle rencontre à elle seule. Ce genre de rencontres qui vous marquent et qui peuvent vous changer à jamais. J’étais conscient en arrivant ici que les choses ne seraient pas simples et que nous abordions ici l’extrême pointe d’un continent que je ne connais pas bien : l’Afrique. L’Afrique du Sud, ce nom résonne à lui tout seul comme une légende où l’humanité se bat au quotidien face à toutes ses contradictions.
Dans Afrique du Sud, il y a Afrique et Sud. Sud comme le grand Sud aux portes du Cap mais aussi Sud comme ce soleil qui inonde de sa force chaque jour qui passe et durcit la terre par sa chaleur. Puis, il y a Afrique avec tout ce que cela comporte comme rêve dans le « AH !» de la découverte d’un autre monde où la nature est dure et pure comme à son origine et enfin il y a le mot « fric » qui déforme et asservit tout et marque de son passage la cupidité et l’injustice qu’elle peut générer. Avant et après 1994, toute l’histoire de ce pays est une lutte sans merci contre tous les démons et richesses que l’homme a pu cultiver depuis qu’il marche.
Toutes les personnes que nous avons croisées pendant cette période passée à Cape Town ont une histoire particulière et leur témoignage remplit l’amphore que nous portons avec nous depuis le début de ce voyage incroyable qui a commencé en Australie l’année dernière. Cette réparation d’un bateau de course au milieu de ces drames, de ces joies, de ces vies si denses paraît chaque fois si futile et pourtant elle a pris un sens comme un trait d’union entre tous. Noirs, blancs, hommes, femmes, riches, pauvres, tous se sont succédés sur ces deux étraves et chaque fois ce bateau venu d’un autre monde les à réunis pour quelques heures, quelques jours pour participer au même rêve ensemble. J’ai senti cette émotion en eux aujourd’hui quand la coque centrale a repris contact avec l’eau ce soir.

Je suis fatigué mais ému et fier de ce que nous avons une nouvelle fois relevé comme défi. Aucun d’entre nous dans ce projet n’a la prétention de porter quelques bonnes paroles ou leçons, la compétition est à l’origine notre première motivation, mais le rêve est universel et chacun approche son rêve à sa manière. Nous avons tous les jours un peu plus conscience de la chance que nous avons de participer à cette aventure incroyable. J’ai été contraint de m’arrêter à Cape Town en Afrique du Sud mais nous repartirons dans quelques jours avec en nous comme une force nouvelle, cette force d’un pays qui comme un navire en recherche permanent d’un équilibre sur des eaux tumultueuses n’a d’autre choix que d’avancer.

La résonance du gong s’est tue et notre chant peut reprendre, nous allons rajouter un couplet et repartir. Il n’y a pas de fausses notes mais que des partitions à écrire."

A+ Tom.

Petits points sur l'IMOCA vu par le cabinet leader du marché
© Benoit Stichelbaut

Un poisson d'avril ? Non des moustaches !

Mercredi 1er avril PRB a été mis à l’eau à Port Laf’ après un court chantier d’hiver. Au programme des réjouissances réparation des petits dégâts occasionnés lors de la Barcelona World Race, et quelques modifications et autres améliorations nécessaires pour rester au sommet de la discipline. En regardant de plus prêt les photos de la mise à l’eau quelle n’a pas été notre surprise de remarquer que PRB arborait fièrement des nouvelles moustaches à l’étrave. L’Equipe d’Adonnante.com est donc allé à Annapolis où se trouve le cabinet Farr Yacht Design pour faire un point sur l’IMOCA.

Gilles MORELLE : PRB a été vu le 1er avril avec des moustaches à son étrave. Etait-ce un poisson d’avril ?
Pat Shaughnessy : C’est intéressant que le bateau soit sorti de chantier le 1er avril mais je vous confirme que ce n’était pas un poisson. Les déflecteurs d’étrave sont bien un ajout volontaire sur PRB.


GMo : Pouvez-vous nous en dire plus sur ces déflecteurs ? Dans quel but ont-ils été ajoutés ?
PS : Les déflecteurs d’étrave ont pour objectif de produire un effet d’élévation dynamique à haute vitesse lors des reachings ou au portant. L’application commune de ces déflecteurs sur les bateaux à moteur donne des références similaires mais ils sont plus à facile à positionner car ils travaillent à plat alors qu’un monocoque navigue avec de nombreux angles de gîte différents. Comme toujours, dans certains choix architecturaux il peut y avoir du plus et du moins. PRB devra sacrifier quelques performances au près, tout spécialement dans de la mer formée mais en échange il devrait gagner en vitesse au reaching et au portants.

GMo : Récemment nous avons pu voir de nombreuses photos d’IMOCA 60 navigant au près quille en l’air ! Est-ce quelque chose sur lequel vous travaillez ?
PS : Je pense que les médias adorent voir ces bateaux avec leur quille hors de l’eau, mais d’un point de vue performance ils sont certainement trop gîtés. Ce n’est pas une position naturelle de navigation que nous ne promouvons activement.

GMo : Vos bateaux ont gagné les dernières courses ((Barcelona World Race/Virbac-Paprec 2, Transat Jacques Vabre/Foncia, Trophée BtoB/Gitana 80). Pouvez nous nous donner vos impressions sur ce sujet? Et comment votre cabinet Farr Yacht Design peut-il dominer l’IMOCA après si peux de temps sur ce marché très spécifique ?
PS : En 2007 Farr Yacht Design a remporté toutes les épreuves en 60’. Je vous assure que nous sommes très fiers de ce résultat. Après notre performance lors de la dernière Volvo Ocean Race nous avons tous pensé que la navigation au large est un des côtés de ce sport sur lequel nous souhaitons réussir. Les résultats en course en solitaire ou double sont à mettre au profit des marins, et le succès de nos dessins est largement approuvé par le fait que nous attirons ces marins avant même que le travail de design n’est même commencé. Nous avons été incroyablement gâtés d’avoir pu travailler avec des marins aussi réputés lors de nos travaux sur les derniers dessins de ces 60’ Open. Nous avons travaillé très dur dans la recherche et dans l’architecture pour dessiner des bateaux rapides pour ces équipes.

GMo : Le Vendée est le but ultime pour la majorité de ces marins. Vous avez une liste impressionnante de tandem skipper/bateau. Quel est votre favori ?
PS : Au sein du groupe architectural nous avons tous nos propres favoris, mais pour les médias je dirais que nous supportons de manière identique toutes les équipes. Je peux vous dire honnêtement qu’il est difficile de favoriser une équipe aux dépends d’une autre. En tant que fan de voile je suis très excité de voir le Vendée se profiler à l’horizon. Je souhaite que la flotte souffre à minimum de problèmes de casse et de retraits pour pouvoir avoir une vraie régate du début à l’arrivée.

GMo : Chaque skipper vous donne son point de vue de ce que doit être un IMOCA 60. Pouvez vous nous dire avec vos infos en interne qu’elles sont les différences principales entre vos derniers 60’ Open ?
PS : Lorsque nous avons commencé nos recherches en absence de client comme cela a été le cas lors de la génération précédente de 60’ nous l’avons fait dans l’intention de partager notre travail à tous nos futurs clients. Cette approche de travail est critique car elle permet de séparer les propriétés intellectuelles du Farr Yacth Design de celles de nos clients donc nous pouvons travailler fort heureusement et très proprement avec de nombreux clients. Pour le faire nous préparons un dessin type qui représente notre opinion sur ce que doit être un bateau. Nous revoyons notre recherche et nos conclusions avec chaque client et nous leur proposons les meilleures options et les possibilités d’évolution qui existent sur la base de notre bateau type. Chaque équipe apporte sa propre expérience et ses propres souhaits sur lesquels nous travaillons alors pour customiser le dessin du 60’.
Les plus grands choix laissés libre dans cette nouvelle génération sont : la largeur (soit la puissance du bateau), le choix du matériaux de quille (métaux, carbone) et la configuration de mât (conventionnel, mât aile rotatif avec ou sans tangon). Autour de ces larges points il y a bien sur quelques choix personnels mais ils sont pour ainsi dire infimes. Comme les skippers ont des relations très proches avec leur bateau leurs choix sont très importants et doivent être respectés au cours du processus de design.

GMo : Si l’on regarde de plus près vos concurrents, y’a-t-il un bateau en particulier que vous auriez aimé dessiner, et peut-il battre vos bateaux ?
PS : Toute la concurrence est très forte, et je suis réticent à prendre tel ou tel bateau même si il y a une équipe particulière qui a eu accès à un très large budget de R&D. Notre équipe architecturale avec ce buget aurait été à même de produire des choses impressionnantes. Mais nous avons travaillé sur notre propre, et modeste, budget de recherche de base. Plusieurs bateaux diffèrent dans leur concept par rapport à nos dessins. Ces bateaux auront certainement des jours heureux sur l’eau. Parceque nous sommes tous fans de ce sport, au final les différences entre ces bateaux donnent un intérêt certain à la flotte et un côté agréable à regarder. Nous sommes toujours aussi confiant dans le choix de notre concept global et pensons que c’est un bon choix pour la course dans sa totalité.

GMo : Le Vendée Globe est une longue course autour du Monde. Les bateaux rencontrent de nombreux systèmes météo distincts (du près, des forts vents, des petits airs …). Quels sont les secrets (puissance, déplacement léger …) pour voir son bateau arriver premier après une navigation entière dans ces conditions météorologiques si variées ?
PS : Le Vendée est véritablement une longue course. D’un côté conceptuel nous avons envisager de séparer la course en trois parties : la descente, le tour du globe, et la remonté. Dans ce choix de vision la première portion, la descente, est là où le leadership doit s’établir. Une fois la course en tête la circumnavigation est fréquemment définie par la suite avec les séparations de systèmes météorologique de chacun. Un bateau dans un système aura du mal à avancer dans l’autre lorsqu’il sera en chasse. Sur la route du retour la position de tête peut-être défendue avec énergie qui sera proportionnelle à la distance séparant le leader du second, comme à la pression que mettra les poursuivants sur le premier. La plus grande variable à prendre en compte ce genre de modèle d’épreuve est de savoir quelle puissance le skipper sera prêt à supporter. Au final les bateaux sont poussés bien en dessous des 100% des polaires de vitesse prévues. Le combien en dessous dépendra du skipper.

GMo : Durant les 1es derniers mois nous avons assisté à une épidémie de démâtages. Pouvez vous nous dire quelle est la raison principale de ces casses et quels ont été les changements spécifiques que vous avez apportés à vos bateaux ?
PS : Je ne me suis pas assez familiarisé avec chaque casse pour vous donner un point de vue objectif. Mon sentiment personnel est que ces bateaux sont poussés au maximum tout le temps. Lorsque vous avez une plateforme qui est poussée à presque 100% sur une majorité de temps il est possible de remarquer des pics occasionnels qui sont significativement plus grands que ceux rencontrés typiquement. Ces derniers sont ceux qui sont calculés à partir de la connaissance et de l’expérience de l’équipe même. Cette connaissance est souvent utilisée pour créer de nouveaux outils ou gréements qui s’appuient sur le travail réalisé dans le passé. Si les architectes continuent à dessiner des bateaux encore plus puissants et que les skippers les poussent encore plus à leurs limites nous allons certainement en avant de nouvelles performances tous ensemble.

GMo : En France nous avons l’habitude de dire que le Mini 6.50 est le laboratoire de l’IMOCA. Avez-vous déjà dessiné un bateau et/ou avez déjà pensé à un dessin pour cette classe ?
PS : Nous n’avons pas encore dessiné de Mini, même si nous les regardons avec un grand intérêt. Lorsque vous faîtes votre entrée dans une nouvelle classe ou ère de notre sport vous devez le faire très attentivement et avec les bons partenaires. Nous sommes ouvert pour dessiner un Mini, un Class 40, un multicoque ou n’importe quel nouveau type de bateau.

GMo : Cette année vous êtes présents qu’avec une seule équipe de la Volvo Ocean Race. Comment pouvez-vous avoir une telle présence en IMOCA et n’être restreint qu’à un seul Volvo 70 ?
PS : Dans la dernière épreuve une seule équipe a dominé les débats. Une grande partie du succès de ce team venait du fait qu’il disposait d’un énorme budget de recherche et développement. Ce succès a montré la voie à la plupart des équipes cette fois ci. De grosses équipes avec de gros budgets et des partenariats exclusifs. C’est une approche normale sur une épreuve du type America’s Cup et cela commence à être le cas dans la Volvo Ocean Race. Bien que notre équipe ne dispose pas du plus gros budget il est suffisant pour notre travail de R&D, et cela nous permet d’explorer de nouvelles solutions. Le produit de ce travail va sortir du chantier très prochainement et ce jour tout notre travail sera visible de tous.

GMo : Quelles sont les grandes différences entre un Volvo 70 et un IMOCA 60 d’un point de vue architectural ?
PS : Les règles du Volvo 70 et de l’IMOCA 60 sont philosophiquement très différentes. La règle du Volvo 70 n’est qu’une pure boîte qui permet de travailler assez librement. Les règles de l’IMOCA 60 comportent beaucoup de restrictions, même si ces évolutions semblent prendre place après chaque modification de la règle. La plus grande définition de l’IMOCA 60 est celle des 10 degrés qui a engendré ces bateaux si larges jusqu’à ce jour.

GMo : Pat Shaughnessy merci d’avoir pris le temps de répondre à nos questions.



Source : GMo.
Traduction : GMo.

Presentation du maxi banquepopulaire V



le lien: https://www.youtube.com/watch?v=ejaS7mLW27o