Vocabulaires marins

Lexique de la navigation à voile


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Cette page liste les principaux termes techniques utilisés sur un voilier. Les différents types de voiles sont aussi décrits, avec des dessins, dans l'article Voile.

• abattée mouvement d'un bateau qui abat.
  
• abattre éloigner l'axe du bateau du lit du vent.
  
• aulofée mouvement d'un bateau qui lofe.
  
• affaler action de descendre une voile.
  
• allure angle d'un bateau par rapport au vent.
  
• amure côté du bateau par lequel il reçoit le vent ("bâbord amures", lorsque le vent vient de bâbord ; "tribord amures", lorsque le vent vient de tribord).
  
• ardent se dit d'un bateau qui a une tendance naturelle à remonter au vent.
  
• bâbord désigne le côté gauche du bateau dans le sens de sa marche.
  
• balancine fait partie des manœuvres courantes, cordage partant du haut d'un mât et servant à soutenir la bôme ou une vergue dans sa position au repos.
  
• barre partie du gouvernail actionnée par le pilote du bateau, manche droit relié au safran ou roue à renvoi sur les plus gros bateau.
  
• bôme support horizontal de la grand'voile articulée sur le mât.
  
• border désigne l'action de tendre (une écoute, par exemple).
  
• bout désigne tout type de cordage sur un navire.
  
• cape très petite et résistante voile à l'emplacement du foc servant dans la tempête à orienter la proue du bateau face au vent en attendant un faiblissement de sa force, toutes les autres voiles étant affalées.
  
• choquer désigne l'action de relâcher ou détendre (une écoute, par exemple)
  
• corde terme proscrit du vocabulaire maritime, à une seule exception près: la corde de la cloche.
  
• dérive partie immergée dépassant de la coque en profondeur, pouvant être relevée, et destinée à s'opposer aux forces transversales aux allures de près.
  
• dessaler employé pour les dériveurs, résultat d'une gîte trop importante qui dépasse le point de stabilité de la coque provoquant le chavirage du bateau.
  
• drisse élément du gréement courant, servant à hisser ou affaler une voile.
  
• écoute bout (cordage) servant à régler l'angle d'une voile par rapport au vent.
  
• empanner virer de bord en passant par le vent arrière.
  
• enfourner envahissement du pont avant par un paquet de mer dû à un trop grand enfoncement de la proue dans la houle.
  
• étai élément du gréement d'un voiler, soutenant le mât sur l'avant, fait partie des manœuvres dormantes.
  
• étalingure brêlage de cordage entre le puits et la chaîne destiné à être coupé en cas d'urgence
  
• étarquer action de tendre au maximum un bout.
  
• foc voile située à l'avant du bateau, utilisée par grand vent.
  
• génois voile située à l'emplacement du grand foc. Cette voile est hissée par vent calme.
  
• gîte inclinaison sur le côté du bateau sous l'effet du vent latéral dans les voiles ou d'un mauvais équilibrage des masses embarquées.
  
• godille aviron qui se manipule depuis l'arrière du bateau, en faisant un mouvement en huit. La godille permet à un marin seul de déplacer une embarcation, même assez lourde. Sur un voilier bien équipé, elle peut aussi servir à rentrer au port sans voile ni moteur, en général sous le regard admiratif des connaisseurs.
  
• grand foc voile située à l'avant du bateau, de surface plus importante que le foc.
  
• grand-voile voile principale du navire, maintenue entre la bôme et le mât.
  
• guindeau treuil, le plus souvent placé sur la plage avant, qui permet de manœuvrer les lignes de mouillage.
  
• hale-bas fait partie des manœuvres courantes, le plus souvent un palan, tirant la bôme vers le bas et fixée au pied du mât.
  
• hauban élément du gréement dormant d'un voilier, soutenant un mât latéralement et vers l'arrière.
  
• hisser action de monter une voile, une charge. l'expression hisser le foc vient de l'arabe "ézz al fog" qui veut dire tirer vers le haut. Il faut rappeler que les voiles des bateaux mauresques étaient triangulaires, d'où la confusion des européens qui entendant donner les ordres d'appareillage ont cru que "al fog" désignait la voile triangulaire .De l'arabe "ézz":tirer, "dézz":pousser, retranscription phonétique des termes arabes.
  
• lofer rapprocher l'axe du bateau du lit du vent.
  
• louvoyer action de virer successivement de bord du près au près dans le but de remonter au vent.
  
• mou se dit d'un bateau qui a une tendance naturelle à s'éloigner du vent.
  
• pataras élément du gréement dormant d'un voilier, soutenant le mât sur l'arrière.
  
• poupe partie arrière d'un bateau.
  
• proue partie avant d'un bateau.
  
• près allure permettant le gain au vent.
  
• près serré allure à laquelle le bateau se trouve le plus possible face au vent (le plus proche du vent).
  
• puits de dérive sur un dériveur, fourreau au centre du bateau permettant de faire coulisser la dérive de bas en haut.
  
• quille partie fixe et immergée de la coque sous le bateau faisant office de dérive fixe et de contrepoids à la gîte.
  
• rappel action pour l'équipage de se positionner du côté inverse de la gîte pour rétablir l'assiette du bateau.
  
• rocambeau pièce mobile coulissant sur le bout'hors sur laquelle on amure le foc (vieux gréements)
  
• roulis mouvement oscillatoire transversal du bateau.
  
• safran partie immergée et pivotante du gouvernail orientant le bateau.
  
• sancir chavirage du bateau par l'avant, la proue s'enfonçant profondément dans l'eau au delà du point d'équilibre si bien que la coque se retourne complètement. Cela arrive surtout aux dériveurs légers par fort vent arrière.
  
• spi diminutif de spinnaker, grande voile lancée tout à l'avant du bateau en sus du génois ou du grand foc pour augmenter la surface de voilure par petit vent. (sous une allure portante)
  
• tangage mouvement oscillatoire d'enfoncement de la proue dû à la houle en mer.
  
• tangon espar utilisé du côté au vent pour tenir écarté le spi. Il s'attache d'un côté au mât et de l'autre au spi.
  
• tribord le côté droit, dans le sens de sa marche.
  
• virer de bord tourner le bateau de façon à ce que le vent vienne sur l'autre bord. Le devant du bateau passe face au vent.
  
• winch petit treuil manuel ou électrique destiné à faciliter la tension des écoutes ou des drisses sur les gros voiliers.
  

Abattre


Sur un voilier, abattre c'est manœuvrer le navire de manière à écarter le voilier de l'axe du vent.
Pour abattre le barreur (ou le timonier) modifie la direction suivie par le navire en agissant sur la barre.

• Comme dans toute manœuvre changeant l'incidence du vent sur les voiles, il est généralement nécessaire de régler la voilure après avoir abattu.
  
• Pour pouvoir abattre il peut être nécessaire au préalable, par vent frais, de choquer la grand-voile qui tend à faire loffer le voilier.
  
• Un voilier peut avoir une tendance naturelle à abattre : on parle de voilier mou. Les voiliers modernes ont plutôt la tendance inverse.
  

On utilise le terme abattre dans différents contextes :

• pour indiquer un changement de cap, plutôt que d'indiquer un nouveau cap, on peut demander au barreur d'abattre de n degrés
  
• au près, lorsque le vent refuse, on va abattre pour garder les voiles gonflées. Dans un contexte plus général, on peut demander au barreur d'abattre si le réglage de la voilure n'est plus adapté (du fait d'une rotation du vent) et que celui-ci l'emporte sur le cap suivi.
  

La manœuvre inverse consiste à loffer.

Loffer


Sur un voilier, loffer c'est manœuvrer le navire de manière à rapprocher le voilier de l'axe du vent.
Pour loffer le barreur (ou le timonier) modifie la direction suivie par le navire en agissant sur la barre.

• Comme dans toute manœuvre changeant l'incidence du vent sur les voiles, il est généralement nécessaire de régler la voilure après avoir loffé.
  
• Un voilier peut avoir une tendance naturelle à loffer : on parle de voilier ardent. Les voiliers modernes sont généralement ardents.
  
• Au vent arrière par vent frais, le voilier a tendance à loffer de manière incontrolable : on parle de départ au lof ou d'auloffée.
  

On utilise le terme loffer dans différents contextes :

• pour indiquer un changement de cap, plutôt que d'indiquer un nouveau cap, on peut demander au barreur de loffer de n degrés
  
• au près, lorsque le vent adonne, on va loffer pour garder les voiles gonflées. Dans un contexte plus général, on peut demander au barreur de loffer si le réglage de la voilure n'est plus adapté (du fait d'une rotation du vent) et que celui-ci l'emporte sur le cap suivi.
  

La manœuvre inverse consiste à abattre.

Virement de bord


Louvoyage



Sur un voilier, un virement de bord est une manœuvre qui consiste à faire virer le bateau de manière à changer d'amure (côté du bateau qui reçoit le vent) en passant par le vent debout; le changement d'amure en passant par le vent arrière est un empannage.

Le virement de bord est généralement une manœuvre réalisée lorsque le voilier doit remonter contre le vent pour se rendre à sa destination. Ne pouvant naviguer à la voile à moins de 45° (en moyenne) de part et d'autre de la direction du vent, il doit adopter une trajectoire en zig-zag, le louvoyage, qui nécessite à chaque changement de trajectoire d'effectuer un virement de bord.
Description de la manœuvre


Le virement de bord consiste à :

• Changer de cap pour changer d'amure ce qui nécessite de virer d'environ 90° pour franchir le secteur ou les voiles ne sont pas efficaces
  
• Faire passer la ou les voiles d'avant d'un bord sur l'autre et la régler sur le nouveau bord
  
• Faire passer la grand-voile d'un bord sur l'autre et la régler sur le nouveau bord
  

Après le virement le côté du bateau qui était sous le vent passe au vent et vice-versa
Cette manœuvre, pour être réussie, nécessite une bonne coordination des membres de l'équipage qui auront chacun une tâche différente :

• Le barreur fait virer le bateau en synchronisant son action avec celle des autres équipiers
  
• Un équipier libère l'écoute bordée sous le vent de la voile de devant
  
• Un ou deux équipiers récupèrent l'écoute au vent qui va devenir l'écoute sous le vent et la borde
  
• Un équipier s'occupe du réglage de l'écoute de grand-voile
  
• Si le bateau possède des bastaques, un équipier libère la bastaque au vent avant le virement et borde l'autre bastaque une fois le virement effectué
  
• Un équipier (généralement le skipper) assure la coordination de la phase initiale
  

En équipage réduit ou en dériveur de sport une même personne réalise séquentiellement plusieurs de ces tâches.

Les étapes


Virement à bord sur un bateau moderne



La description qui suit s'applique à un voilier quillard doté d'un gréément classique (Marconi). Sur un dériveur de sport, une planche à voile ou un multicoque de compétition, un voilier gréé avec une voile latine, au tiers, etc. les moments cruciaux et les gestes techniques peuvent être différents.
Partir du près
Pour réaliser le virement de bord il est préférable d'être au près pour que le voilier puisse franchir le secteur de 90° où les voiles ne sont plus efficaces : si le voilier démarre la manœuvre d'une allure plus arrivée (par exemple bon plein), le bateau va devoir parcourir une plus longue distance sur l'erre (lorsque le voilier sera au près les voiles ne seront pas suffisamment bordées) et risque un manque à virer : le virement de bord échoue, le voilier se retrouve immobile, non manœuvrant dans une situation inconfortable (le bateau est chahuté par les vagues qui arrivent par l'avant), petit à petit, il reprend de la vitesse en repartant naturellement sur le bord initial mais beaucoup de temps a été perdu. Le manque à virer guette particulièrement le voilier si le vent est faible (le voilier a peu d'élan), si la mer est forte et courte (le bateau est rapidement stoppé par les vagues) ou si le bateau vire avec difficulté par manque d'inertie (multicoque).
Préparer le virement de bord
L'équipier chargé de larguer l'écoute sous le vent de la voile d'avant se met en position. Les chariots d'écoute de grand-voile et de foc au vent sont réglés dans la position qu'ils devront occuper après le virement de bord; pour le chariot d'écoute de grand-voile ce réglage peut ne pas être possible avant le virement. Les équipiers en charge de border la voile d'avant sous la nouvelle amure se mettent en position au vent et embraquent le bout libre de leur écoute. Le barreur met le bateau au près si ce n'était déjà fait. Si le voilier est pourvu d'un habitacle, on s'assure que tout les objets (vaisselle, bouteilles, instruments…) susceptibles de tomber après le changement de côté de la gîte sont bien calés, que les vannes actuellement au vent sont bien fermées. Les dormeurs allongés du côté au vent sur des couchettes dépourvues de toile anti-roulis sont invités à se préparer eux aussi à changer de côté.
Déclencher le virement de bord
Le skipper - c'est généralement à lui qu'est dévolu ce rôle - après s'être assuré que tous les équipiers sont en position et que les préparatifs sont achevés, lance un ordre « paré à virer » auquel tous les équipiers doivent répondre « paré »… si c'est le cas. Lorsque tous les équipiers sont effectivement prêts, le skipper déclenche alors le virement en annonçant « on vire » ou plus conventionnellement « envoyez ». Le skipper peut différer un peu l'exécution du virement de bord pour des raisons tactiques (en régate), pour profiter au maximum du bord en cours (dans un passage étroit) ou pour parer un obstacle (bateau, bouée).
Virer
L'enchainement des manœuvres est initié par le barreur qui fait loffer le voilier. La voile d'avant se dévente progressivement; l'équipier en charge de l'écoute au vent largue celle-ci franchement ni trop tôt ni trop tard. S'il la largue trop tôt, la voile d'avant n'aidera pas à faire pivoter le bateau. De plus elle va battre plus longtemps avec le risque d'abimer ou fatiguer la voile d'avant et de coincer l'écoute dans un obstacle sur le pont avant. Si la voile est larguée trop tard, l'écoute sous l'autre amure sera bordée dans de mauvaises conditions alors que la voile est déjà gonflée sur l'autre bord.
Dès que l'écoute au vent est larguée, les équipiers chargés de l'écoute sur l'autre amure commencent à l'embraquer. Là également il faut agir au bon moment. Si l'écoute est reprise trop tôt, la voile peut se gonfler à contre et entrainer un manque à virer; trop tard, la voile est gonflée au moment de la manœuvre et nécessite de déployer de grands efforts pour embraquer une grande partie de l'écoute; en régate une manœuvre trop longue fera perdre des places. Pour embraquer l'écoute sur un voilier d'une certaine taille (dépend aussi de la force du vent), l'écoute est passée autour du winch d'écoute : au début, lorsqu'il faut embraquer à la main de grandes longueurs, 1 tour suffit (il faut éviter de surpatter) puis quand l'écoute se durcit sous la traction de la voile, 3 ou 4 tours sont passés et la manivelle de winch est utilisée. Durant toute la manœuvre le barreur a viré progressivement. Si le voilier n'est pas en régate, le barreur peut aider les équipiers qui bordent la voile d'avant, en gardant un cap qui maintient celle-ci légèrement déventée (mais cette manœuvre nécessite un bon barreur car il y a un grand risque de manque à virer).
Si le voilier en comporte, la bastaque sous le vent a été larguée en même temps que l'écoute et la bastaque au vent est bordée avant que la voilure porte à plein. Le chariot d'écoute de grand-voile est si nécessaire réglé, de préférence au moment ou la grand-voile ne porte pas , la manœuvre consiste donc à déplacer le chariot d'écoute dans une position symétrique par rapport à l'axe du bateau.
Reprendre la route
Une fois le virement de bord achevé, le bateau ayant perdu de la vitesse, le barreur doit souvent relancer, en abattant au-delà du cap qui doit être suivi en cas de louvoyage (à 45° du vent). Une fois le bateau relancé, le barreur se remet au près.

Virement de bord sur un multicoque


Les multicoques ont beaucoup de mal à virer à cause de la largeur de leur coque, de leur manque d'inertie. Pour faciliter le virement de bord, l'écoute de la voile d'avant peut être choquée plus tard : la voile gonflée à contre va alors contribuer à faire pivoter le voilier dans la bonne direction. Un manque à virer peut avoir des conséquences curieuses sur ce type de voilier. Lorsque celui ci se retrouve bloqué face au vent, du fait de sa faible surface mouillée (surface de la coque immergée), il se met à culer (partir à reculons) à des vitesses qui peuvent atteindre plusieurs nœuds sur les multicoques de compétition. Les safrans peuvent souffrir de ce mode de navigation non orthodoxe.


Virement de bord sur un dériveur


Dans le petit temps, les équipages de dériveurs légers pratiquent parfois ce qu'on appelle le virement-bascule, consistant à se servir de leur poids pour faire immédiatement gîter le bateau sur la nouvelle amure, afin de le mettre directement dans une position idéale par rapport à sa forme de carène ; ils arrivent ainsi à ne perdre aucune vitesse lors du virement.

Virement de bord et gréement carré


Jusqu'à la fin du XVIII^e siècle, les bateaux remontaient souvent très mal au vent à cause de leur gréement carré qui créait, face au vent, un “angle mort” beaucoup plus important que sur les bateaux modernes. Il était alors parfois plus efficace et plus sûr de réaliser un empannage en perdant beaucoup de terrain sous le vent dans la manœuvre, plutôt que de risquer un manque à virer et d'en perdre encore plus.

Louvoyer


L'action de louvoyer, en vocabulaire maritime, est, pour un voilier, de tracer des zigzags afin de "remonter" au vent.
Les allures de près, tribord et bâbord amures, ne permettent pas d'aller dans la direction d'où souffle le vent. Il est donc nécessaire de louvoyer afin de gagner dans ce sens.
Les voiliers anciens, aux voiles carrées, au tiers, à corne ou à livarde, ne permettaient pas de s'approcher de moins de 60°, voire pire, du lit du vent. Le louvoyage, avec des voiles lourdes et peu maniables, était alors peu recherché par les marins au long cours qui lui préféraient les allures de largue ou de vent arrière. Les capitaines ne le pratiquaient que contraints où à l'approche des ports afin de ne pas attendre trop longtemps les conditions favorables.
Les techniques modernes, sur les voiliers de la seconde moitié du XX^e siècle, ont rendu cette progression plus aisée, notamment avec les gréements type marconi. Une remontée à 45° du vent réel est considérée comme satisfaisante, soit un louvoyage de 90° bord sur bord. Les voiliers de compétition (Coupe de l'América notamment) parviennent à des angles de remontée beaucoup plus pointus, donc de louvoyage plus serré.

Empannage





En navigation à voile, empanner consiste pour un voilier à changer (côté duquel le voilier reçoit le vent) en passant par le vent arrière ; un autre terme utilisé pour l'empannage (action d'empanner) est virement lof pour lof, les lofs étant échangés (tribord pour bâbord ou inversement).
Un voilier peut également changer d'amure en passant par le vent debout : il s'agit dans ce cas d'un virement de bord.
Description de la manœuvre sur un voilier moderne (gréement Marconi)


L'empannage est déclenché par le barreur du voilier qui modifie le cap pour changer l'amure du voilier. La grand-voile, qui est désormais "gonflée à contre" (la voile est repoussée vers l'arrière), va passer d'un bord sur l'autre en entrainant la bôme. Si le vent est établi, le mouvement de la bôme est très violent : son extrémité parcourt en très peu de temps un arc de cercle de près de 180° avec une vitesse et une force proportionnelle au vent. La manœuvre peut se réaliser sans toucher à l'écoute de grand voile.
Le changement d'amure nécessite également de modifier le réglage de la voile de devant : foc, génois, spinnaker, ... . La manœuvre de la voile d'avant peut généralement être effectuée avant ou après l'empannage. Comme pour un virement de bord, l'écoute sous le vent de la voile est choquée et l'écoute au vent (ou le bras pour le spinnaker) est reprise sur l'autre bord. Si un tangon a été mis en place, celui-ci doit être également changé de bord.

Une manœuvre délicate


Dès que le vent est établi, l'empannage devient une manœuvre délicate ; de plus elle se déclenche parfois sans qu'on ait souhaité l'effectuer.
Durant l'empannage, il n'existe pas de phase de transition durant laquelle le vent cesserait d'agir sur la voile, contrairement à ce qui se passe pour le virement de bord. Si par vent frais, on empanne en amenant le bateau sous la nouvelle amure sans tenter de contrôler le mouvement de la grand voile, la bôme va frapper violemment au bout de sa course les haubans, éventuellement se mâter (se relever le long du mât); sous cette impulsion le bateau peut partir au lof sous la nouvelle amure : il y a alors un risque important de dégats matériels au niveau du gréément, de la bôme, du mât ou de la voile.
Par ailleurs au vent arrière le voilier est souvent soumis au roulis qui entraine des changements de cap temporaires de quelques degrés, même si un barreur aguerri tente d'anticiper l'action des vagues. Ces changements de cap peuvent déclencher un empannage non souhaité ou prématuré. Des accidents graves peuvent alors survenir : il suffit qu'un membre de l'équipage ait la tête sur la trajectoire de la bôme ou un bras ou une jambe sur le trajet de l'écoute. Pour éviter ce risque lorsqu'on souhaite rester sous la même amure, on peut solidariser par un bout (la retenue de bôme) le hauban et la bôme en ayant pris la mesure des efforts éventuels auxquels le gréement pourra être soumis.
Pour contrôler un empannage, il est d'abord nécessaire de raidir le halebas qui va empêcher la bôme de se mâter. Ensuite la meilleure méthode est de venir vent arrière tout en embraquant l'écoute de grand-voile de manière à ce que lorsque le changement d'amure se réalise, la voile soit quasiment bordée. Une fois franchie l'amure on laisse alors filer l'écoute en la contrôlant. Pour réussir cette manœuvre, il faut parfaitement synchroniser changement d'amure (malgré le roulis) et embraquage de l'écoute. À partir d'une certaine force de vent, l'écoute ne pourra être bordée, que durant le court moment ou la grand-voile ne porte plus ; il faudra donc reprendre très rapidement une grande longueur d'écoute. A défaut on peut tenter de réduire le parcours de la bôme en bordant au maximum la grand-voile avant d'empanner, mais cette manœuvre peut entrainer un départ au lof. Par vent fort, lorsque la navigation nécessite un empannage, il peut être préférable d'effectuer un virement de bord, moins dangereux dans ces circonstances, même si cela fait passer le voilier par une allure peu confortable par ce temps (le près).
Sur un bateau de petite taille et par petit temps, un empannage contrôlé peut être effectué en se plaçant pratiquement vent arrière et en empoignant les écoutes ou la bôme pour l'obliger à changer d'amure.

Voiles en ciseaux


Dans certaines configurations - vent et mer modérée, cap proche du vent arrière, spinnaker non envoyé -, on peut garder après l'empannage les voiles de devant sur l'autre amure : les voiles sont alors "en ciseau". Si les voiles étaient en ciseau avant l'empannage, la voile d'avant se retrouvera sous la nouvelle amure du "bon" côté.

Le virement lof pour lof dans la vieille marine


Dans la marine "traditionnelle" ou "à l'ancienne", "empanner" désigne un virement lof pour lof raté, mal contrôlé et très souvent involontaire dû à une erreur de barre ou une à une brusque embardée du bateau. Cela sous entend que l'équipage s'est fait surprendre par la manœuvre et n'a pas ou mal anticipé et maîtrisé le virement lof pour lof. Dans la plaisance moderne, le mot "empanner" est devenu d'usage courant pour désigner le virement avec changement d'amure par l'arrière... involontaire ou réussi !
Comme dans tout virement de bord, sur les grands voiliers, après virement de bord, les amures deviennent les écoutes, et les écoutes les amures.

Prise de ris


Grand-voile arisée grâce à un enrouleur dans le mât, sur un Bavaria 36



La prise de ris (verbes associés : « prendre un ris » ou « ariser une voile ») consiste à réduire la surface d'une voile en la repliant en partie : l'objectif est d'adapter la surface de la voilure à la force du vent lorsque celui-ci forcit. La voile est réduite en la repliant généralement sur la bôme (sur la vergue sur un gréement carré de la marine ancienne). Sur un voilier moderne cette manœuvre concerne la grand-voile; la voile d'avant étant soit enroulée, soit remplacée pour répondre à la même situation.
La poussée exercée sur la voile est proportionnelle au carré de la vitesse du vent : lorsque le vent forcit, la force de propulsion augmente donc rapidement mais également, sous certaines allures, la gîte et la violence des réactions du gréement à toute fausse manœuvre. En particulier au près, si la surface de la voilure n'est plus adaptée à la force du vent, le voilier va réagir en gîtant de manière excessive et en venant bout au vent dans la moindre survente.
Si le vent continue de croître, plusieurs manœuvres de réduction de voilure peuvent être réalisées successivement (généralement 3 dans un gréement moderne); les prises de ris se font pour le premier ris vers 15-20 nœuds de vent, le deuxième ris entre 20 et 30 nœuds de vent, le troisième ris entre 25 et 35 nœuds de vent. Ces chiffres indicatifs sont très variables d'un modèle de voilier à un autre.
La prise de ris est une manœuvre délicate, en particulier sur les anciens gréements, car elle doit être réalisée en partie dans des zones exposées - au pied de mât sur certains voiliers modernes, dans la mature sur un gréement carré - alors que les conditions se sont dégradées : bateau ballotté par les vagues, voile et gréement secoués violemment par le vent, gîte importante, pont balayé par les vagues. Sur les voiliers modernes toutefois, la prise de ris est souvent une manœuvre relativement simple : soit la voile est équipée de "ris automatiques" qui permettent en tirant sur des bouts depuis le cockpit de réduire sa surface en étarquant les points d'amure et d'écoute de la bande de ris, soit, dans le cas d'une grand-voile sur enrouleur, il suffit de donner quelques tours à l'enrouleur placé dans la bôme ou dans le mât.
Larguer un ris, c'est rétablir une partie de la surface réduite lorsque le vent faiblit .

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Description de la prise de ris (prise de ris classique)


Quand on ne dispose pas de système de ris automatique ou d'une grand-voile à enrouleur, la manœuvre de ris comprend les étapes suivantes :

• Le bateau est placé à une allure proche du près bon plein : il faut que la bôme ne soit pas trop écartée et ne pas avoir à travailler dans les mauvaises conditions créées par le près.
  
• La balancine de bôme est reprise de manière à maintenir la bôme à bonne hauteur lorsque la drisse de grand-voile sera relâchée
  
• L'écoute de grand-voile est choquée de manière à ce que la grand-voile ne porte plus
  
• La drisse de grand-voile est choquée à la demande : un équipier positionné généralement dans le cockpit largue la drisse tandis qu'un deuxième équipier sort au fur et à mesure les coulisseaux de la grand-voile de la gorge du mât; il faut que la grand-voile soit descendue un peu en-dessous du point d'amure situé sur la bande de ris. Le point d'amure en question est ensuite fixé généralement à un crochet situé sur le vit-de-mulet.
  
• La drisse de grand-voile est hissée et étarquée
  
• La bosse de ris en bout de bôme est passée dans l'œillet de la bande de ris de la grand-voile correspondant au nouveau point d'écoute puis ramenée sur la bôme ou elle est fixée par un nœud de chaise. Normalement les bosses de ris sont passées de manière permanentes dès que la grand-voile a été installée sur la bôme. Mais pour le passage du 3^e ris il est souvent nécessaire de réutiliser une bosse de ris employée précédemment.
  
• La bosse de ris est étarquée. On vérifie que la bosse de ris tire de manière efficace la bordure grand-voile vers l'arrière sans cisailler la voile. Il est essentiel que la voile soit plate, donc que la bordure soit bien tirée pour ne pas laisser apparaître de poches qui limiteraient l'effet du ris et fatigueraient la voile.
  
• L'écoute de grand-voile est bordée et le voilier reprend sa route initiale
  
• Un bout supplémentaire peut être passé dans l'œillet du nouveau point d'écoute et frappé sur la bôme pour contribuer à mieux plaquer la voile sur la bôme.
  
• Le bas de la grand-voile inutilisé est tiré au vent, roulé et les garcettes de ris sont nouées avec un nœud de chaussure pour plaquer la voile et l'empêcher de battre
  

Jean-François Deniau, dans son excellent ouvrage "le dictionnaire amoureux de la Mer", cite aussi la prise de ris "à l'irlandaise". Celle-ci consiste, lors de tempêtes particulièrement violentes où la force habituelle n'est pas en mesure de "rentrer de la toile", à donner des coups de couteau dans la voile pour l'aider à se déchirer et diminuer ainsi la pression.

Larguer la prise de ris (prise de ris classique)


La manoeuvre pour larguer les ris se fait dans l'ordre inverse de la prise de ris :

• Normalement aux allures de près ou de bon plein, on reprend de la balancine.
  
• On largue la bosse du ris complétement ce qui libére le point d'écoute.
  
• On donne un peu de mou à la drisse pour pouvoir enlever l'oeillet du croc au point d'amure.
  
• On re-hisse la drisse à bloc.
  
• On choque la balancine.
  
• Il ne reste plus qu'à re-régler la grand'voile et tracer sa route.
  

Retarder la prise de ris


C'est une décision qu'on peut prendre si la survente est jugée passagère (rafale), par contre reculer la prise de ris peut accroître le risque d'ennuis futurs si le mauvais temps se maintient ou forcit : il faudra alors de toute façon réduire mais dans des conditions généralement plus difficiles (mer plus forte, vent plus fort).
En tenant la barre d'une main ferme on peut tenter de contenir les effets de l'excès de surface de voilure, mais au prix de zigzags dus à la perte de contrôle partielle du voilier durant les surventes ou au passage des vagues. On peut également :

• Lofer en deca de l'allure adaptée à la direction du vent ce qui déventera une partie de la voilure.
  
• Au près descendre le chariot d'écoute de grand-voile complètement sous le vent avec le même effet.
  
• Etarquer au maximum le guindant et la bordure de la grand-voile en tirant sur les bouts qui les contrôlent.
  
• Reprendre le pataras.
  
• Prendre le ris de fond, si la voile en est équipée, lorsque le premier ris n'a pas encore été passé.
  

Autrefois sur les gréements modernes, une fois tous les ris pris, si le vent forcissait encore on pouvait hisser une voile dont le grammage, la forme et la surface étaient adaptés aux conditions de vent extrême : la suédoise.

Prise de ris et allure [modifier]


Les effets néfastes de l'augmentation de la vitesse du vent sont particulièrement importants du près au travers car à ces allures une partie de la poussée exercée contribue à faire gîter le bateau. Aux allures portantes, l'augmentation de la poussée se traduit sur certains voiliers modernes par une augmentation de la vitesse : le bateau déjauge et peut partir en longs surfs sur les vagues. Un voilier, bien manœuvré, pourra conserver ainsi toute sa voilure alors qu'au près il aurait déjà pris son deuxième ris. Le risque associé aux allures portantes - le départ au lof - est toutefois amplifié et la violence de ce départ au lof peut conduire à des dégâts matériels proportionnels à la force du vent.
L'autre risque, non négligeable, est de voir le navire sancir, quelques fois avec l'action combinée d'une grosse vague prise sur l'arrière. Ceci est observable facilement sur les catamarans de sport dont les entrées d'eau sont particulièrement fines.

La prise de ris sur les gréements anciens


Sur les voiliers anciens, pour réduire la voilure, on commençait par amener les voiles situées en hauteur (cacatois, perroquet) qui contribuaient par leur position à faire gîter le voilier et exercer une forte pression sur son gréement, puis la réduction était progressivement étendue aux voiles les plus basses. Seules les grandes voiles et les huniers étaient munis de bandes de ris qui renforçaient les points d'attache des garcettes. Le premier ris, le plus près de la vergue était appelé le ris de chasse, le plus bas était le ris de cape qui n'était pris que lors des tempêtes.
Avant d'aborder les zones de vent fort (cinquantièmes rugissants), la partie haute de la mature était dans certains cas démontée.

Cape (nautisme)



Mettre à la cape consiste, pour un navire à voile ou à moteur, à régler son cap et sa vitesse par rapport au vent, de manière à réduire ses mouvements de roulis et de tangage. Lorsque le navire est à la cape, le vent et la mer arrivent généralement par le travers, la vitesse est réduite ou limitée à la dérive due au vent; le navire ne lutte plus contre les mouvements de la mer mais se laisse porter par elle. Cette allure est utilisée essentiellement dans le mauvais temps, pour limiter les efforts sur la coque ou au gréement, pour permettre à l'équipage de se reposer ou de s'alimenter ou pour effectuer des travaux qui demandent une certaine stabilité du navire. Cette allure peut éventuellement être conservée jusqu'au retour à des conditions plus clémentes à condition que le vent ne pousse par le navire vers des dangers.


Sur un voilier, la cape peut se prendre avec les voiles hissées en laissant la voile d'avant bordée à contre et en choquant la grand-voile : on parle alors de cape courante. Quant le vent forcit encore, on passe à la 'cape sèche consistant à laisser le bateau dériver travers au vent et aux vagues à sec de toile (c’est-à-dire sans qu'aucune voile ne soit hissée) en amarrant la barre .
La cape peut être tenue jusqu'à une certaine force de mer qui dépend des caractéristiques du navire et de sa taille. Au delà les vagues rendent cette allure intenable : le navire doit se "mettre en fuite" c’est-à-dire naviguer aux allures portantes poussé par le vent mais en tentant de contrôler sa vitesse (pour ne pas sancir) et sa direction (pour ne pas se mettre travers à la lame).



Technique


Sur un voilier de croisière la "cape courante" se prend en se mettant à une allure entre travers et près : la voile d'avant est bordée à contre et la grand voile est choquée au maximum. On peut arriver rapidement à cette position en virant de bord sans toucher à l'écoute de foc. Afin que le bateau s'arrête plus vite, on peut faire décrocher le safran en tentant de loffer : il faut toutefois faire attention à ne pas virer de bord. On amarre enfin la barre sous le vent.
Le voilier va alors s'arrêter et osciller entre le près et le travers. Si la grand-voile prend du vent, il va avancer un petit peu, lofer et être arrêté par la voile gonflée à contre, ce qui le fait reculer, abattre, la grand-voile reprend un peu de vent... Pour trouver l'équilibre propre au voilier, on peut tenter des réglages différents avec la barre et l'écoute de grand voile.
Cet équilibre dynamique entre les forces exercées sur les voiles, son safran et sa quille, permet donc au voilier de rester relativement immobile par rapport à l'eau. La vitesse et la direction de la dérive dépendent des facteurs externes tels que la force du vent ou des vagues (taille, forme, rythme, direction des vagues influent beaucoup sur le déplacement d'un bateau) mais aussi des caractéristique propre du bateau (forme de carène, rapport de surface entre les voiles). Certains bateaux sont très stables à la cape, d'autres sont difficiles à arrêter et ont tendance à continuer d'avancer ou à virer de bord à tout bout de champ. Dans tous les cas la cape reste une meilleure solution pour stationner en mer que de rester « face au vent ».
Une fois à la cape le bateau continue à se déplacer à vitesse réduite. Si la cape est bien établie, il va dériver sous le vent à petite vitesse (dépend de la force du vent 1 à 2 nœuds). En cape courante il progresse également légèrement vers l'avant. La dérive induite crée au vent un remous protecteur contre les vagues déferlantes.
La cape nécessite de diposer d'eau sous le vent si elle se prolonge (mais on peut rapidement repartir si un obstacle se rapproche). A la cape, même dans une mer relativement forte, les vagues qui arrivent par le travers passent rarement sur le pont sauf lorsqu'elles se cassent (déferlent) juste avant d'arriver sur le voilier. Une fois à la cape, on peut même relancer son bateau avec précision en bordant ou choquant tour à la tour la grand-voile, ce qui permet d'avancer à très faible vitesse tout en restant manœuvrant. Cette technique est en particulier très utile pour récupérer un homme à la mer étant donné qu'il faut alors s'approcher avec précaution pour ne pas le percuter à pleine vitesse.

Manque à virer






En navigation à voile, le manque à virer est une manœuvre de virement de bord qui a échoué. Le voilier ne réussit pas à changer d'amure et se retrouve arrêté, les voiles ne portant plus.
Le manque à virer peut avoir plusieurs causes :

• Le voilier n'a pas assez de vitesse au moment ou il entame le virement de bord
  
• La voile d'avant est bordée trop tôt sur l'autre amure
  
• Le barreur n'a pas assez poussé la barre
  
• Une mer formée a stoppé le voilier au milieu de la manœuvre alors que les voiles ne portaient plus
  

À la suite d'un manque à virer, le voilier se trouve presque immobile, non manœuvrant. Il peut même, en particulier dans le cas des multicoques, se mettre à culer. Pour sortir de cette position, il peut être nécessaire de border la voile d'avant à contre de manière à faire pivoter l'avant du bateau.

Allure (marine)


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Sur un voilier qui progresse à l'aide de ses voiles, l'allure désigne la direction d'où provient le vent. Par exemple le vent arrière est l'allure d'un voilier qui avance avec un vent soufflant sur son secteur arrière.
L'allure joue un rôle important dans la marche d'un voilier : sa vitesse dépend en partie de l'allure ; celle-ci a également une influence sur le comportement du bateau, en particulier sur sa gîte (ou bande) (inclinaison transversale) et le roulis.
L'allure détermine également la manière dont les voiles doivent être réglées : en fonction de l'allure, l'équipage devra les écarter plus ou moins de l'axe du voilier pour que la pression exercée par le vent reste efficace ; à certaines allures des voiles particulières, plus creuses, plus efficaces, seront hissées.

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Les allures


Les principales allures sont le près, le bon plein, le travers, le grand largue et le vent arrière.

Progresser contre le vent


Lorsque le voilier est face au vent, il ne peut pas avancer ; on dit alors que le voilier est vent debout. Il doit s'écarter d'environ 45° de l'axe du vent pour pouvoir progresser à l'aide de ses voiles (30° sur les voiliers de régate les plus performants).
Si la destination visée par le voilier nécessite de prendre une direction face au vent, le voilier devra louvoyer (ou tirer des bords), c'est-à-dire progresser en traçant des zigzags pour maintenir toujours l'angle minimum cité plus haut qui lui permet d'être propulsé par ses voiles.


Le près


Louvoyage



Allure de près : les voiles sont presque dans l'axe, le voilier est fortement gîté.



Lorsque le voilier est au plus près du vent (à 45°), l'allure correspondante est le près. Les voiles sont presque amenées dans l'axe du bateau pour permettre un écoulement laminaire, optimal, des filets d'air sur la voile.
La poussée exercée sur les voiles comprend, à cette allure, une composante perpendiculaire à l'axe du bateau importante qui le fait gîter. Si le voilier est un dériveur de sport, l'équipage doit se mettre au rappel pour empêcher la bateau de chavirer. S'il s'agit d'un quillard, la quille empêche le retournement mais ne peut empêcher la gîte. Le bateau dérive sous l'action du vent ce qui peut lui coûter quelques degrés de cap.
Le voilier, à cette allure, se heurte aux vagues - généralement orientées dans l'axe du vent - qui réduisent sa vitesse et peuvent, lorsque la mer est formée, passer par dessus le pont du navire.
Sur de longues distances, l'équipage souffre dès que le vent atteint une certaine force : gite permanente, mouvements violents du bateau, humidité.
En écartant le voilier d'une dizaine de degrés supplémentaires de l'axe du vent, la vitesse va augmenter, la gîte va diminuer et le voilier affrontera moins violemment les vagues : dans une mer formée, le gain de vitesse obtenu peut dans certains cas compenser la perte de cap. Le navigateur, pour optimiser la durée de la navigation, recherchera à cette allure le meilleur compromis entre cap et vitesse, c'est-à-dire le meilleur VMG.
Si, au contraire, le barreur rapproche le voilier de quelques degrés de l'axe du vent, une partie de la voilure est déventée : le voilier progresse moins vite mais il gite également moins. Cette allure désignée par le terme de près serré, bien que ralentissant la progression du voilier, peut être utilisée pour faire face à une survente temporaire car seul ce déventement des voiles permet de maintenir le voilier dans la direction choisie (dans les surventes le bateau loffe, vient face au vent).
L'allure de près est souvent associée au louvoyage. Un dicton résume le caractère pénible que prend le comportement du bateau dans ce contexte : le près c'est deux fois la distance et trois fois la peine.

Le bon plein


Allure de travers : les voiles sont largement écartées de l'axe, le bateau est pratiquement à plat sur l'eau.



Lorsque le voilier s'écarte suffisamment de l'axe du vent (vers 60°), son comportement change de manière importante : la vitesse augmente notablement, la gîte diminue, le choc avec les vagues se fait moins violent. Cette allure plus efficace pour la navigation et plus confortable pour le marin est désignée sous le terme de bon plein. Les voiles sont écartées de l'axe du bateau pour maintenir l'écoulement laminaire optimal.

Le travers ou largue


Le travers désigne l'allure à laquelle le vent arrive par le travers du bateau, autrement dit à 90° de l'axe du bateau. Le voilier accélère encore, la gîte est nulle ou quasi nulle, l'influence des vagues par temps moyen est négligeable. Cette allure est souvent optimale tant du point de vue de la vitesse que du confort du marin. Les voiles sont de nouveau écartées de l'axe du bateau pour maintenir un écoulement laminaire du vent sur les voiles.
A cette allure et aux allures suivantes - réunies sous l'appellation d'allures portantes - des voiles d'avant de grande surface et aux formes creuses (spinnaker, gennaker), peuvent être envoyées pour gagner en vitesse.
Aux allures portantes, si le vent est suffisamment fort, le bateau peut dans certains cas déjauger c'est-à-dire sortir sa coque en partie de l'eau, gagnant encore en vitesse. Un rapport surface des voiles/poids, des formes arrières de la coque planantes, la présence de vagues sont autant de facteurs qui facilent le déjaugeage.



Le grand largue


Allure de grand largue : le spinnaker a été hissé, la grand voile est écartée au maximum de l'axe du voilier.



A l'allure du grand largue, le vent provient de 3/4 arrière. Les voiles sont écartées de l'axe du bateau au maximum mais l'écoulement des filets d'air sur les voiles n'est désormais plus laminaire mais perturbé : les filets d'air frappent le plan de la voile selon un axe qui se rapproche de la perpendiculaire.
Les vagues qui (généralement) arrivent également de cette direction provoquent un roulis désagréable qui peut rendre difficile le respect du cap par le barreur. Le bateau sous la poussée d'une vague tend à changer de direction (le safran n'est momentanément plus efficace) en se rapprochant de l'axe du vent. Si le barreur ne réussit pas à contrer le mouvement, le bateau va remonter au près en se couchant : c'est le départ au lof.

Le vent arrière


Au vent arrière, le vent provient du secteur arrière du voilier. L'écoulement de l'air sur les voiles est très perturbé et la vitesse du voilier est nettement diminuée par rapport à l'allure du grand largue. Le roulis s'accentue, le risque d'auloffée s'accroît. À certains moments, les voiles peuvent ne plus porter car le voilier est à la limite du virement de bord : l'empannage menace.

Choisir son allure


Si la destination du voilier est choisie, l'allure sera imposée par la direction que prendra le vent durant la navigation et (trop souvent) le louvoyage sera nécessaire. Toutefois si l'équipage du voilier dispose de temps ou si le bateau n'a pas la capacité de tenir l'allure imposée par le vent, il est souvent possible de choisir une route permettant de bénéficier des allures les plus favorables (les allures portantes).
Jusqu'au XIX^e siècle, les gréements carrés des voiliers ne permettaient pas de louvoyer de manière efficace, par contre la voilure de ces bateaux était très efficace aux allures portantes. Ainsi pour traverser l'Océan Atlantique, ils descendaient le long des côtes d'Afrique jusqu'à la latitude des Alizés. Pour traverser dans l'autre sens, ils remontaient jusqu'à la latitude de New York. Dans les deux cas, ils bénéficiaient d'allures généralement portantes.

Les allures sur un voilier multicoques


Le comportement des multicoques aux différentes allures présente des caractéristiques particulières.
Un multicoque dépourvu de dérive - c'est le cas de la majorité des multicoques de croisière confortables produits de nos jours - aura du mal à faire un près efficace faute de plan anti-dérive; au près l'angle minimum sera largement supérieur à 45° et il subira une dérive plus forte. Par contre il subira une gîte très modérée.
S'il n'est pas trop lourd, le multicoque est susceptible d'accélérer plus rapidement qu'un quillard classique car sa surface mouillée est réduite.

Vent apparent et allures


La direction du vent prise en compte pour déterminer l'allure d'un voilier est celle du vent ressenti par le marin, le vent apparent, qui diffère du vent ressenti par un observateur immobile car il intégre le vent relatif généré par le déplacement du bateau. Deux voiliers suivant le même cap mais à des vitesses différentes peuvent, dans des cas extrêmes - grand multicoque de course opposé à un voilier "normal" - naviguer à des allures différentes pour des raisons détaillées plus bas.
Au prés le vent ressenti (le vent apparent) est supérieur au vent réel puisque le vent créé par l'avancement du bateau s'y ajoute en grande partie. Cette augmentation du vent permet au voilier de disposer d'un surcroit de puissance bénéfique dans le petit temps.
Aux allures portantes, le vent apparent est généralement plus faible que le vent réel puisque le vent créé par l'avancement du bateau se soustrait au vent réel : il peut même devenir nul si le vent souffle sur l'arrière du bateau lorsque la vitesse du bateau est égale à celle du vent réel (ce qui peut arriver si le bateau est accéléré par la descente d'une vague).
Avec son potentiel de vitesses un multicoque de course peut démarrer aux allures portantes et sans changer de cap se retrouver au prés : en prenant de la vitesse, le multicoque voit son vent apparent se renforcer et se rapprocher en direction de l'axe du navire. La vitesse renforcée du vent apparent contribue à accroitre encore le phénomène. Le multicoque se retrouve ainsi au près alors que le vent réel souffle sur son arrière. . Ce phénomène est propre aux grands multicoques de course et dans une moindre mesure à certains quillards de régate capables grace à leur formes de carênes et leur voilure qui les rendent capables de déjauger et d'accélérer à la manière des multicoques.

Réglage de la voilure






Sur un voilier le réglage de la voilure consiste à modifier l'orientation et la forme des voiles en fonction de la force et de la direction du vent ainsi que de l'état de la mer. L'objectif est que le voilier puisse avancer le plus rapidement possible :

• en disposant d'une force propulsive maximale, ou bien
  
• en disposant du meilleur compromis force propulsive / force latérale faisant gîter (pencher) le voilier.
  

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Réglage des voiles


L'objectif de ce réglage est d'obtenir un écoulement attaché (non décollé) du vent sur l'ensemble de la voile (aux allures du prés et travers au vent) ou seulement au niveau du bord d'attaque de la voile (aux allures portantes). Le réglage d'une voile consiste :

• à l'orienter par rapport à la direction du vent (calage global des profils de la voile). On agit en bloc sur l'ensemble de la voile ou bien on modifie cette orientation selon la hauteur : c'est le vrillage (calage variable des profils, généralement décroissant en hauteur : la voile est plus "ouverte en haut). Ce réglage est le plus important.
  
• à adapter le creux (la cambrure des profils) à la demande de force propulsive.
  

Le réglage de la voile par rapport au vent dépend de deux facteurs :

• du calage des profils par rapport au bateau, c'est le réglage proprement dit,
  
• de l'orientation du bateau par rapport au vent (dont la direction fluctue), c'est le rôle du barreur.
  

Un réglage plus fin consistant à adapter le creux et le vrillage et, dans le cas du spinnaker, à régler son positionnement en hauteur, permet d'obtenir un gain de vitesse qui peut se monter à 10-20% de la vitesse obtenue grâce au premier réglage.
Le réglage des voiles doit être revu en cas de changement de direction du voilier, si la direction ou la force du vent se modifient, lorsque l'état de la mer évolue (vagues plus fortes, ou plus creuses, changement d'orientation des vagues). La modification du vent peut être provoquée par la configuration de la côte ou, en régate, par la présence de voiliers proches.

Contrôle du calage, du vrillage et du creux


Pour bien faire, ces trois réglages devraient être séparés.

• C'est presque le cas pour une grand'voile dont le palan d'écoute est monté sur un rail transversal (barre d'écoute) : la position du chariot du palan contrôle le calage de l'ensemble de la voile, la tension de l'écoute contrôle le vrillage de la voile. On peut agir aussi de manière séparée sur les creux des profils, en bas au niveau de la bôme et plus haut en modifiant la courbure du mat (le cintrage du mat aplatit la voile).
  
• Pour une voile d'avant non tenue sur une bôme (gênois, foc), le réglage est beaucoup plus difficile, car les trois contrôles ne sont pas séparés. Une modification de la tension d'écoute modifie à la fois le calage global de la voile, le creux du bas de la voile et son vrillage... le réglage d'un foc, surtout s'il est haut et étroit (forte influence de la tension d'écoute sur le vrillage), est particulièrement "pointu" et suppose une bonne compréhension de ce qui se passe.
  

L'orientation de la voile par rapport à la direction du vent est réalisée à l'aide des écoutes : écoute de foc pour les voiles d'avant et écoute de grand-voile pour la voile éponyme. Le réglage s'effectue en bordant ou choquant l'écoute. Lorsque la voile est trop choquée (ou que le barreur modifie trop sa route en lofant), elle fasseye. L'orientation des pennons permet à certaines allures de repérer un écoulement non attaché sur l'intrados ou l'extrados de la voile. Le loch est également un bon indicateur, l'augmentation de la vitesse à cap et vent constant indiquant a priori un meilleur réglage.
L'orientation du spinnaker nécessite l'utilisation d'un grand nombre de bouts du fait de la présence d'un point d'amure "mobile" (l'extrémité du tangon). On sera amené à modifier le réglage de l'écoute du bras (au vent), de l'écoute, du hale-bas et de la balancine de tangon.
(...)

Réglage du creux et du vrillage


Le réglage du creux et du vrillage est destiné à adapter la forme de la voilure à l'allure comme pour le premier réglage mais également à la force du vent et à l'état de la mer.
Ce réglage est obtenu en agissant sur :

• les points de tire des écoutes qui sont réglés pour la grand-voile comme pour la voile d'avant par le chariot d'écoute
  
• les drisses de grand-voile et de voile d'avant
  
• le pataras qui agit sur la courbure de l'étai et du mât et donc en contrecoup sur la tension du guindant de la voile d'avant et de la grand-voile
  
• les nerf de chutes qui agissent sur la chute
  

Mât




Le mât est un espar vertical (mis à part le beaupré) servant à soutenir les voiles sur un bateau à voiles. De manière générale, c'est un pylône vertical.
Mâture - manœuvre dormante



Sur les bâtiments de la marine traditionnelle, les mâts portent généralement le nom de la principale voile du dit mât.

• Beaupré (à la proue)
  
• Mât de misaine (à l'avant)
  
• Grand mât (le plus grand)
  
• Mât d'artimon (mât le plus sur l'arrière et plus petit sur un bateau à plusieurs mâts)
  

Sur les navires anciens en bois, un mât est un assemblage de plusieurs parties encastrées l'une dans l'autre, le tout étant maintenu par de nombreuses roustures ou des cercles métalliques posés à chaud. Le mât pénètre dans le pont par un trou appelé étambrai et va se fixer au fond de la coque dans une pièce nommée emplanture. L'emplanture est portée par la carlingue qui est une longue pièce de bois fixée parallèlement à la quille dans l'enfourchure de tous les couples.
Dans les petites embarcations, le mât est formé d'une seule pièce de bois, on dit alors qu'il est à pible.
Sur les navires à voile plus récents, notamment à partir de la moitié du XIX^e siècle, les mâts ont été réalisés en tôle d'acier roulée et rivetée. Ceci permettait une plus grande résistance, une facilité de fabrication et une plus grande fiabilité pour un poids réduit dans les hauts.
Sur certaines unités, ils ont même pu servir de cheminée de ventilation ou de conduit d'échappement pour les moteurs ou les cuisines...
Les voiliers de plaisance actuels ont, dans leur énorme majorité, des mâts en alliage d'aluminium , voire en composite carbone pour des unités de course et dont les profils parfois très élaborés (notamment mâts aile pivotants) peuvent même être une partie propulsive associée à la voile. Une partie du gréement courant passe à l'intérieur, limitant le fardage et les bruits aériens. Cependant ,les mâts en bois sont toujours employés sur des voiliers de croisière, surtout en lamellé collé (permet l'utilisation de pièces de bois de petite taille plus faciles à trouver) qui permet une structure plus homogène, très robuste, des formes complexes et un impact équivalent sur la position du centre de gravité, voir plus intéressant qu'un mât en aluminium grâce à un rétreint (réduction de section progressive) dans les hauts. Certains amateurs, comme ce fut le cas de Marcel Bardiaux sur son voilier "INOX", fabriquent également des mâts en tôle d'acier inoxydable roulé, rétreint et riveté, solution très robuste et durable, pas plus lourde qu'un mât en aluminium standart de section constante et, de résistance comparable.
Sur les navires importants, il est formé de plusieurs parties (3 voire 4) :

• le bas-mât
  
• le mât de hune
  
• le mât de perroquet.
  
• le mât de cacatois
  

Le mot mât est également employé dans l'aéronautique pour désigner la partie qui relie un réacteur et l'aile ou le corps d'un avion. On parle dans ce cas de mât de réacteur.

Particularités

• Le mât de pavillon: mâtereau à la poupe, incliné vers l'arrière, servant à hisser le pavillon de nationalité. (Nota:sur les navires de guerre on trouve à l'extrême avant un second mât de pavillon, il s'agit du mât de pavillon de beaupré)
  
• Le mât de charge.
  

Hauban (voilier)


Schéma d'un gréement bermudien en tête



Sur un voilier, les haubans sont les câbles, placés de chaque côté du mât, qui maintiennent celui-ci vertical : ils reprennent les efforts transversaux exercés par les voiles.
Sur un voilier moderne doté d'un gréement bermudien, il y a généralement plusieurs haubans de chaque côté du mât : hauban (3) , bas-hauban et galhauban. Une ou plusieurs barres de flèche (4), solidaires à la fois du mât et des haubans, réduisent la flexion latérale du mât. Le hauban est fixé, d'une part au pont du navire par une cadène sur laquelle est frappé un ridoir réglable, d'autre part au mât à une hauteur variable selon le type de hauban. Il existe parfois, essentiellement sur les gréements fractionnés, une paire de bastaques (8).
Le hauban est constitué traditionnellement d'un câble souple constitué de plusieurs torons ou d'un câble monotoron plus rigide. Un embout est serti à chaque extrémité.
Le mât est égal maintenu dans sa position à l'avant par l' étai (1) et à l'arrière par le pataras (5).
Les haubans font partie du gréement dormant.
Certains voiliers légers, dériveurs ainsi que quelques voiliers de croisère expérimentaux, se passent de haubans. Leur mât est simplement fixé à la coque. Parmi les dériveurs on peut citer l'Optimist, qui est un voilier d'initiation pour les enfants.

Bout-dehors





Bout-dehors sur un vieux gréement



Sur un bateau, espar fixe ou rétractable pointant à l'avant du bateau. Utilisé depuis longtemps sur les voiliers anciens, il est de nouveau utilisé de plus en plus sur les voiliers modernes.
Il sert essentiellement pour établir une voile (foc, gènois, gennaker, etc...) très en avant du bateau et contribue ainsi à avancer le centre de voilure. Il sert aussi comme tangon de spinnaker. On l'appelle également bâton de foc ou boute-hors.
le bout-dehors est maintenu en transversal par des "moustaches", et en vertical par une "sous-barbe".
NB: A ne pas confondre avec le Beaupré qui est un mât sur lequel est frappé à demeure le ou les étais à l'avant d'un grand voilier. Sur ce dernier était monté le bâton de foc et à la suite quelquefois un deuxième: le bâton de clin-foc ainsi que l'arc-boutant de martingale.

Vergue





Matelots en parade sur les vergues d'un grand navire



Pièce de bois fixée au mât et qui porte une voile.
Les vergues des voiles carrées (vieux gréements...) sont fixées perpendiculaires au mât.
Les vergues des voiles auriques sont fixées de façon oblique par rapport au mât.
La bôme est la vergue inférieure d'une voile aurique, marconi ou foc.

Misaine


« Misaine » désigne deux choses sur un bateau :

1. Le mât de misaine, qui désigne le mât placé à l'avant sur un voilier possédant plus d'un mât,
   
2. La misaine (ou voile de misaine) est la voile portée sur ce mât. Sur un gréement à voiles carrées, la misaine est la plus grande des voiles portées sur ce mât ; sur un gréement bermudien, la misaine est l'unique voile portée sur ce mât.
   

On parle également de canots à misaine ou "misainier" pour désigner certains canots (comme les doris, les pinasses du bassin d'Arcachon ou les chaloupes de Honfleur), gréés avec un seul mât et une voile au tiers.

Artimon


L’artimon désigne deux éléments d'un voilier :

• le mât d'artimon est le mât le plus en arrière sur un navire à plusieurs mâts ; cependant, si ce mât est très petit (comme sur un yawl), il est appelé mât de tapecul.
  
• l’artimon ou voile d'artimon est la voile la plus basse (et la plus grande) portée sur le mât d'artimon. Sur les grands voiliers, le pavillon national était frappé sur la corne d'artimon.
  

Beaupré (marine)


Beaupré, bâton de foc, et bâton de clin-foc



Le mât de beaupré, anciennement appelé dolon, est un mât dit majeur (clé de mâture) d'un navire. Il se trouve à la proue du navire et est incliné vers l'avant. Il se trouve au-dessus de l'étrave.

Présentation


Il fait partie des espars, mais il est intéressant de noter qu'il n'est pas compté dans le nombre de mâts pour ce qui concerne la dénomination d'un navire (trois-mâts, quatre-mâts...).
Destiné à avancer le centre de voilure, il supporte les amures des focs, clinfocs et focs volants. Souvent renforcé en partie inférieure par une ou des sous-barbe(s), résistant aux efforts des étais du mât de misaine. Il permettait de compenser une faiblesse dans la longueur des voiliers anciens et pouvait même porter, au XVII^e et XVIII^e siècles un mâtereau et une voile carrée en partie basse dite à livarde.
Il a été prolongé par un bâton de foc, lui même quelquefois prolongé par un bâton de clin foc. Le beaupré avait le même diamètre que le grand mât, mais le tiers de sa longueur.

Queue de malet


La queue de malet est visible à l'arrière de ce lougre, dépassant au-delà de la poupe



Une queue de malet ou queue-de-malet est un espar utilisé sur un yawl afin de fixer l'écoute de tapecul. Il ne faut pas la confondre avec la bôme, car elle n'est pas mobile en mer. La queue de malet, peut avoir une grande longueur, par exemple sur les lougres, pour faciliter l'accessibilité au mouillage, elle est fixée sur une articulation qui permet de l'escamoter.

Gréement


Une partie du gréement d'un grand voilier
Le gréement d'un navire à voile est constitué de l'ensemble des espars (mâts, bômes, tangons, etc.), manœuvres courantes (drisses, écoutes, etc.), manœuvres dormantes (étais, haubans, etc.) servant à régler, établir et manœuvrer la voilure. Le mot vient du norrois greida. Une grande partie du vocabulaire maritime vient du norrois.
Gréement dormant
On appelle gréement dormant toutes les parties non mobiles du gréement :

mât, bout-dehors, queue de malet
étai, faux-étai ou bas-étai (largable), pataras
haubans, bas-haubans, galhaubans, bastaques
barres de flèche, guignol, outrigger (grande barre de flèche)
Gréement courant


Des gabiers à l'œuvre sur les vergues

à l'inverse, il est constitué de toutes les parties mobiles du gréement :
bôme, wishbone, pic, flèche, vergue
tangon
écoutes, drisses, hale-bas, hâle-haut ou balancine
bras, bosses de ris, garcettes

Types de gréement

L'ensemble de l'appareil propulsif (gréement, espars, voiles) d'un voilier est indissoluble de sa désignation. Leurs formes, leurs puissances et leurs qualités d'usage étaient le reflet de l'adéquation entre un bateau et son utilisation, le tout ayant évolué avec les technologies. Le haubannage, autrefois en fibres naturelles, est passé au câbles d'acier galvanisé puis aux câbles d'acier inox, et sur les voiliers de performance, on utilise plutôt des barres d'inox rondes ou profilées et aujourd'hui des fibres textiles (kevlar notamment, toujours gainé pour protéger les fibres des rayons du soleil) dont l'avantage principal est le gain de poids dans les hauts.Le mât est aujourd'hui le plus souvent en profilé d'aluminium sur les voiliers de série, mais l'on rencontre également le bois lamellé collé qui conserve tout son intérêt, surtout sur les unités à mât dépourvu de haubans dit "mât libre" ou encore sur des voiliers "modernes Romantiques", ainsi que des mâts en composites. Une exception, les mâts du voilier "Inox" de Marcel Bardiaux qui sont en tôle d'acier inox roulée et rivetée, technique qui se rapproche des mâts des derniers grands voiliers de commerce à voile qui étaient en acier riveté.

À un mât
Misainier à une seule voile, gréement dormant souvent inexistant (mât simplement planté dans la coque)
Sloop avec une grand'voile et un foc, gréement généralement très simple et facile à mettre en œuvre.
Cotre avec une grand'voile, un foc et une trinquette, quelques fois une voile de flèche et/ou une voile carrée (on parle alors de cotre-à-hunier, répandu en Europe du Nord).
Variante : le Cotre à tape-cul, qui est un cotre avec un matereau arrière non fixe, portant une voile d'appoint pour stabiliser la marche lors des opérations de pêche par exemple.
Les gréements de sloop
Il y a deux types de gréement sur la majorité des voiliers actuels, dépendants des rapports de puissance entre le foc et la grand'voile. Les progrès techniques, dans les toiles à voile notamment (tergal, kevlar, etc.), ont ainsi favorisé l'apparition de ces voiles très bien coupées et très efficaces que sont les génois (grand foc qui recouvre partiellement la grand'voile)
Le gréement en-tête : l'étai (le câble qui relie le mat à l'étrave) est fixé en vis à vis du pataras (le câble qui relie le mat au tableau arrière),

Les gréements fractionnés : l’étai est fixé plus bas que le pataras. On parle alors de gréement "fractionné" car on parle alors de gréement 7/8 ou 9/10 selon le rapport des hauteurs de fixation.Cette disposition favorise le cintrage arrière du mat qui permet d'optimiser la forme de la grand'voile
Le gréement Bergström, en pleine expansion du fait de sa simplicité et de sa robustesse, la tenue du mat étant assurée par une forte triangulation par barres de flèches qui évitent pataras et bastaques, plutôt utilisé sur des gréements moyennement élancés équipés de grand-voiles à fort rond de chute très puissantes et de focs gréés au 7/8°.
Seul petit inconvénient, une ouverture de grand voile plus limitée au vent arrière du fait du plus grand recul des haubans latéraux et des larges barres de flèche.
À deux mâts
Brick : les voiles sont toutes carrées, il peut être ajouté une voile d'artimon et des voiles d'étai entre les mâts. On commence à avoir un gréement dormant plus complexe, du fait, d'une part, de la dimension supérieure de l'ensemble et, d'autre part, de la nécessité de pouvoir régler les deux mâts pour ne pas interférer entre les deux systèmes véliques.
Brigantine : le mât d'avant (grand'mât) possède des voiles carrées (comme pour un brick), l'arrière (artimon) est doté d'une voile aurique avec flèche. Il peut y avoir des voiles d'étai entre les mâts.
Goélette : les deux mâts sont égaux ou le grand'mât est à l'arrière et les voiles sont toutes auriques ou bermudiennes. On a pu voir quelques goélettes à hunier (par exemple : Étoile et Belle Poule, de la marine nationale Française).
Brick-goélette : inverse de la brigantine, avec un mât de misaine à voiles carrées et un grand'mât à voiles auriques.
Ketch : voilier à deux mâts, celui de l'avant étant le plus haut, voiles auriques ou bermudiennes, avec barre en arrière de l'artimon. Lorsque l'axe du gouvernail est en avant de ce mât, on parle de Yawl.
Dundée: cotre à tape-cul fixe, voiles auriques avec flèches sur les deux mâts, utilisé pour la pêche en Bretagne sud et Vendée.
Senau : Gréement particulier, deux mâts gréés voiles carrées et un mâtereau (mâtereau de senau ou baguette de senau) gréé voile aurique.


À trois mâts
C'est sans doute le gréement de commerce le plus répandu au XIX^e siècle, la plupart des clippers, construits en bois, étaient des 3 mâts. On distingue :
le Trois-Mâts-Carré, (en anglais square-rigged), toutes les voiles sont enverguées et leur vergue est horizontale, retenue par le milieu (voile carrée) ;
le Trois-Mâts-Barque, (en anglais Barquentine), le mât d'artimon a un gréement aurique, avec vergue apiquée et envergure de voile sur le mât. Ce gréement avait l'avantage d'offrir une bonne puissance au vent arrière avec stabilité de route et des capacités à remonter au vent avec la brigantine, les focs et les voiles d'étai ;
le Trois-Mâts-Goélette, dont le mat de misaine a des voiles carrées, le grand mât et le mât d'artimon des voiles auriques ;
la Goélette à trois mâts, dont tous les mâts ont un gréement aurique.
Toutes les variantes ont pu se voir, notamment dans les voiliers de travail, avec des voiles "au tiers" ou "auriques" comme les lougres "chasse-marée" et les bisquines.
À plusieurs mâts
Les grands voiliers de la fin du XIX^e siècle, construits en fer et donc beaucoup plus gros, ayant besoin de plus de force propulsive et d'un gréement simplifié, on a vu couramment des quatre et cinq mâts carrés ou barque (le plus grand jamais construit fut le France II, coulé en Nouvelle-Calédonie en 1922) et même un sept mâts goélette (toutes voiles auriques) américain le Thomas w. Lawson qui eut une carrière courte (1902-1907).
Nom des voiles principales sur un gréement à trois mâts carré



Légende

A	beaupré	B	bout-dehors	C	mât de misaine	D	grand mât	E	mât d'artimon
1	clinfoc	2	petit foc	3	grand foc	4	faux foc	5	misaine
6	hunier fixe de misaine	7	hunier volant de misaine	8	petit perroquet fixe	9	petit perroquet volant	10	petit cacatois
11	petit contre-cacatois	12	grand-voile	13	grand hunier fixe	14	grand hunier volant	15	grand perroquet fixe
16	grand perroquet volant	17	grand cacatois	18	grand contre-cacatois	19	brigantine	20	voile barrée ou artimon
21	hunier fixe de fougue	22	hunier volant de fougue	23	perruche fixe	24	perruche volante	25	cacatois de perruche
26	contre-cacatois de perruche	27	voile d'étai

Écoute



Sur un voilier, une écoute est un cordage servant à régler l'angle de la voile par rapport à l'axe longitudinal du voilier et en conséquence l'angle d'incidence du vent sur la voile. Il y a une écoute dédiée à chaque voile hissée (grand-voile, génois, spinnaker...).


L'écoute est fixée au point d'écoute de la voile qu'elle est destinée à régler. Pour modifier l'angle de la voile, l'équipage borde (c'est-à-dire tire) ou choque (donne du mou) le bout libre de l'écoute correspondante ce qui respectivement rapproche ou écarte la voile de l'axe du bateau.
Sur un voilier moderne, le bout libre de l'écoute des voiles d'avant est généralement passé sur un winch qui permet de démultiplier la traction exercée par l'équipage tandis que l'écoute de grand-voile est réglée à l'aide d'un palan ; l'écoute chemine à travers un chariot d'écoute coulissant sur un rail qui permet d'effectuer un réglage fin de la voile.
L'écoute fait partie des manœuvres courantes.
Le terme est issu du vocabulaire traditionnel maritime, il désignait, à l'origine, le bras "sous le vent" qui permettait d'agir depuis le pont du voilier sur le coin inférieur de la voile suspendue à sa vergue. Le côté symétriquement opposé était une amure. À chaque virement de bord, les cordages changaient donc de nom.
Drisse







Sur un navire à voile, la drisse est un cordage servant à hisser une vergue ou une voile sur son espar (par exemple la drisse de grand-voile sert à hisser la grand-voile en tête du grand mât).
Jusqu'au milieu du XX^e siècle, les drisses sont fabriquées en coton ou en chanvre tressé. On peut trouver également des drisses métalliques, ou mixtes (câble/textile). Aujourd'hui, les drisses sont généralement conçues avec une âme en polyester (âmes parallèles), une gaine extérieure tressée en polyester à 16 ou 24 fuseaux, et un pré-étirement. Le polypropylène remplace parfois le polyester pour les drisses plus légères. Le pré-étirement des drisses empêche l'allongement du cordage par vent fort, où les tractions sur la drisse peuvent être très
importantes. La voile conserve ainsi une forme plus stable.
Hale-bas





Position du hale-bas



Le hale-bas, ou halebas, est un dispositif permettant de maintenir vers le bas un espar (bôme, tangon).

Hale-bas de bôme


Système de retenue inférieur de la bôme qui la prend dans sa moitié avant environ pour la relier au pied de mât. Généralement composé d'un palan, quelques fois d'un vérin, il a deux fonctions essentielles:

• d'une part, empêcher le relevage de la bôme aux allures portantes et donc ainsi de rabaisser le point de tire (et donc la stabilité du voilier),
  

• d'autre part, aux allures de près serré, de cintrer la bôme vers le bas et donc d'aplatir ainsi la grand'voile.
  

• 
  
  
  
  • Accessoirement, il arrive souvent que l'on déplace le point inférieur du hale-bas vers une position excentrée au niveau du mât, pour obtenir une "retenue de bôme", chargée d'empêcher les empannages intempestifs lorsqu'on navigue vent arrière.
    

Sur les grosses unités, un hale-bas rigide (d'une conception proche du vérin) permet aussi de se passer de balancine lorsqu'on affale.

Hale-bas de tangon


Sur un tangon, le hale-bas permet de contrecarrer la composante verticale de la force du spinnaker, qui tend à l'élever. Le hale-bas de tangon est associé au hale-haut, qui contrecarre le poids du tangon (lors de la mise en place de celui-ci, et pour garder un certain gonflement du spi dans les petits airs).

Bôme









La bôme est un espar qui permet d'orienter la grand-voile d'un bateau à voile. Traditionnellement en bois, elle est maintenant beaucoup plus souvent en aluminium, voire en matériaux composites comme la fibre de carbone pour les voiliers de compétition.
La bôme est située en bas de la grand-voile et articulée au mât par le vit-de-mulet. Le palan d'écoute de grand-voile, situé entre la coque du bateau et le milieu ou l'arrière de la bôme, permet de régler son orientation. Le hale-bas, un autre palan frappé entre le bas du mât et la bôme, assure la tension verticale de la grand-voile et empêche la bôme de se mâter, c'est-à-dire de se rapprocher du mât. La bôme est souvent soutenue à son extrémité par la balancine, reliée à la tête de mât. Sur certains voiliers récents un hâle-bas rigide fait à la fois office de hale-bas et de balancine.
L'orientation de la voile permet d'adapter le bateau à l'allure souhaitée, d'après la direction selon laquelle le bateau reçoit le vent.
Trapèze (nautisme)



Un trapèze, dans son acception nautique est un câble qui descend du mât d'un dériveur léger ou d'un catamaran de sport et muni en bas d'une poignée, d'un crochet et d'un sandow de retenue.


Le ou les équipiers qui souhaitent contre-balancer la gîte du bateau sous l'action du vent s'équipent d'un harnais qui leur permet alors de s'accrocher au câble et de se suspendre à l'extérieur de la coque, augmentant ainsi considérablement le couple de redressement.
Une forme primitive du Trapèze est signalée par l'écrivain et aventurier Henri de Monfreid (les secrets de la Mer Rouge) chez les pirates Zaranigs, qui équilibraient la poussée des immenses voiles latines de leurs embarcations,les zarougs,réputées pour leur grande vitesse, avec des hommes d'équipages se suspendant en dehors de la coque grâce à des cordages frappés en tête de mât.
On crédite en général de l'invention du trapèze sous sa forme moderne, un peu avant la seconde guerre mondiale, le régatier britannique Peter Scott qui remporta ainsi une importante épreuve en 1938...avant que les autorités sportives britanniques interdisent (pour quelques années) le trapèze jugeant le procédé trop acrobatique et déloyal .
Voir le site des dériveurs 14 pieds internationaux (en anglais) www.international14.org
L'admission du trapèze dans les régates, dans le courant des années 50, a révolutionné les performances des voiliers de sport. En effet, elle a permis aux dériveurs de l'époque, dont la construction nettement moins lourde en matériaux composites était complètement maîtrisée, d'atteindre des vitesses impensables jusqu'ici, les coques pouvant « déjauger » dans des conditions de vent suffisamment fortes et ainsi dépasser leur vitesse de navigation « en formes ».
Wishbone






Un wishbone de planche à voile



Le wishbone est un espar particulier qui permet de tendre une voile à la manière d'une bôme. Sa conception en double cintre, de part et d'autre de la voile, le fait ressembler à un os de volaille, le bréchet d'où son nom d'origine anglo-saxone (wishbone, l'os des voeux). Il relie le mât à un point intermédiaire de sa hauteur au point d'écoute de la voile.
Issu des voiliers légers de Polynésie, ce gréement fut d'abord utilisé en voile légère au XIX^e siècle et permettait de laisser libre la courbure de la voile et donc lui donner un galbe de belle qualité. Il fut aussi utilisé pour agrandir la surface de certaines voiles notamment dans les hauts (comme dans le Pen-Duick III). Il est devenu emblématique des planches à voile dont il constitue le concept de base. Il permet, dans ce cas, d'orienter complètement la voile à la main, dans tous les sens.

Chariot d'écoute


Chariot d'écoute de grand-voile avec son rail en travers du cockpit



Sur un voilier, le chariot d'écoute est une pièce d'accastillage qui contribue au réglage des voiles d'avant et de la grand-voile.
Le chariot d'écoute de grand-voile coulisse sur une barre d'écoute placée en travers du cockpit. L'écoute de grand-voile est frappée sur ce chariot. Le déplacement du chariot, donc du point de tire de la grand-voile, permet de modifier l'équilibre du bateau (gite, ardeur). Il permet aussi d'aplatir ou de creuser la grand-voile selon l'allure et la force du vent.
Le chariot d'écoute de foc coulisse sur une barre d'écoute placée sur la pont parrallèlement à l'axe du bateau. Il y a un chariot d'écoute avec sa barre d'écoute de chaque côté du bateau. Le chariot d'écoute est réglé de manière à positionner de manière optimale le creux de la voile : ce réglage est fait en fonction de la taille de la voile d'avant, et aussi en fonction de l'allure et la force du vent. Au près le chariot est généralement reculé alors qu'aux allures portantes il est avancé.





Chariot d'écoute de foc. Les chiffres sont des repères pour les réglages

Poulie






Une poulie hâvraise sur un voilier



Une poulie est une pièce en forme de roue et servant à la transmission du mouvement. Elle est destinée à être utilisée avec une courroie, une corde, une chaîne ou un câble, la forme de la jante étant adaptée aux cas d'utilisation.
On donne parfois (voile) le nom de poulie à une moufle contenant une poulie à gorge, laquelle prend le nom de réa, la chape (la partie fixe) composée de deux joues est parfois équipée d'un anneau métallique destiné à frapper un cordage, le ringot. Il existe des poulies simples, ou a réas multiples.

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Utilisation des poulies avec une courroie


Il y a généralement deux poulies et une courroie (et parfois un galet tendeur). Le profil d'une poulie dépend de la courroie utilisée. Avec une courroie plate, la poulie est une simple roue avec des arrondis sur son profil (pour maintenir la courroie). Avec une courroie ronde ou trapézoïdale, la poulie a une (ou plusieurs) gorge(s), ce qui réduit le glissement. Et avec une courroie synchrone, qui est dentée, la poulie est elle aussi également dentée. Les poulies pour les courroies synchrones peuvent se présenter sans ou avec un (ou deux) flasque(s) pour maintenir la courroie.

Utilisation des poulies avec une corde



Poulies simples


Il existe beaucoup de manières d'utiliser les poulies. Quand on emploie une seule poulie pour faire un travail, on dit qu'on a une configuration de poulie simple.

Poulie simple fixe.

Poulie simple mobile.

Poulies composées.

Moufle.

Calcul du rapport de démultiplication (dans le cas d'un levage):

• F : force sans raideur des cordes et sans frottement de palier.
  
• F_g : accéleration gravitationnelle = 9,81m/s²
  
• h : chemin de la charge.
  
• s : chemin de la force.
  

Rapport de démultiplication : i = = =

Poulie simple fixe


Le déplacement d'une charge est le cas d'utilisation le plus courant d'une poulie : une charge est accroché à une extrémité d'une corde passant par une poulie fixée à un support, en exerçant une force suffisante à l'autre extrémité, on déplace la charge. Cette configuration est appelée poulie simple fixe.
Une poulie simple fixe n'a l'avantage mécanique que de pouvoir exercer la force dans une direction différente à celle du déplacement, la force qui doit être appliquée est la même que celle qui est requise pour déplacer l'objet sans la poulie.
Le point d'ancrage doit supporter la force nécessaire au déplacement de l'objet plus la force de traction, soit environ deux fois cette force. En cas de levage - point d'ancrage au dessus de la charge - cette force correspond au poids de l'objet. (selon la direction de traction, on appelle cela l'« effet poulie », bien connu des alpinistes).

Poulie simple mobile


Une autre façon d'utiliser une poulie est de la fixer à la charge, de fixer une extrémité de la corde au support et de tirer avec l'autre extrémité, pour deplacer à la fois la poulie et la charge. Cette configuration est appelée poulie simple mobile ou poulie inversée.
La poulie simple mobile permet de reduire la force nécessaire au déplacement de moitié (le point d'ancrage supportant l'autre moitié), mais nécessite un déplacemant de l'extrémité de corde tirée du double de la distance du déplacement de la charge.

Poulies composées


Quand on utilise des systèmes de plusieurs poulies qui travaillent ensemble, on dit qu'on a une configuration de poulies composées.
La configuration de poulies la plus commune est le palan : les poulies sont distribuées en deux groupes (ou moufle), l'un fixe, l'autre mobile. Dans chaque groupe on installe un nombre arbitraire de poulies. La charge est unie au groupe mobile.

Winch


Winch self tailing et sa manivelle sur un voilier de plaisance




Un winch , nom anglais du cabestan, est un équipement fixe placé sur le pont d'un voilier qui permet de démultiplier la traction exercée par l'équipage sur les cordages (écoute, drisse, bras de spinnaker) utilisés pour contrôler la voilure.

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Fonctionnement


Pour hisser et régler les voiles, l'équipage d'un voilier utilise différents bouts qu'il doit, selon la manœuvre, mollir ou mettre en tension. Au-delà d'une certaine vitesse de vent et également en fonction de la surface des voiles, la force à exercer sur les cordages nécessite de recourir à une assistance mécanique. Le cordage à mettre en tension est enroulé autour du corps cylindrique du winch (la poupée). L'équipage fait tourner le winch à l'aide d'une manivelle de winch amovible qui entraîne le cordage. Un jeu de pignons situé à l'intérieur du winch démultiplie la force exercée sur la manivelle dans un rapport qui peut aller de 1/5 sur les plus petits winchs (1 force de 1 kg exercée sur la manivelle se traduit par une traction de 5 kg sur le cordage) à 1/120 sur les plus gros dans les gammes commercialisées en série. Le poids et le diamètre du winch augmentent proportionnellement à la puissance.
La majorité des winchs ont 2 vitesses (2 rapports). La deuxième vitesse est obtenue en inversant le sens de rotation de la manivelle de winch. On trouve également de petits winchs monovitesse et des gros winchs à 3 vitesses.
Sur un voilier d'une certaine taille (au delà de 7/8 m), il existe en général plusieurs winchs :

• les winchs d'écoutes placés de part et d'autre du cockpit, les plus puissants, sont utilisés pour tendre les écoutes de génois et de spi
  
• les winchs de drisse généralement placés sur le rouf dédiés aux drisses de génois, grand voile et spinnaker
  
• des winch sont parfois placés sur le mât ou la bôme (axe à l'horizontal) pour permettre les prises de ris
  

La poupée du winch peut être réalisée dans différents matériaux : fonte d'aluminium, inox, carbone,bronze ...
Il existe différents dispositifs qui facilitent l'usage du winch ou sont adaptés à des besoins particuliers :

Winch self tailing


Lorsque le winch est utilisé, le bout libre du cordage doit être lui-même maintenu en tension et guidé pour que le cordage ne glisse pas ou ne surpatte pas sur la poupée (=pour que les tours ne se chevauchent pas lors de l'enroulement). Cette contrainte immobilise une main et surtout impose un positionnement par rapport au winch qui n'est pas optimal pour exercer une force maximale sur la manivelle. Le dispositif de self tailing qui couronne les winchs modernes assure le guidage du cordage et permet à un seul équipier de tendre un cordage dans toutes les conditions.

Winch à colonnes


Winch à colonne sur un voilier à Lorient Kernevel



Sur les grands voiliers de régate la force à exercer sur les cordages (jusqu'à 10 tonnes), même avec l'assistance des plus gros winchs, nécessite l'intervention de plusieurs équipiers. La manivelle de winch est remplacée par un système déporté par rapport au winch, la colonne de winch (surnommée moulin à café), qui permet tout à la fois de combiner la force de plusieurs hommes (au moins 2 manivelles sur une colonne) et de déployer une plus grande force (l'axe des manivelles est horizontal et à hauteur de hanche). La force exercée sur une colonne est renvoyée par un système de cardan au winch. Une seule colonne peut agir alternativement sur plusieurs winchs.

Winch électrique, hydraulique


Le winch peut être entraîné par un moteur électrique placée sous le winch ou par un moteur relié à un circuit hydraulique.

Les prédécesseurs du winch


Sur les voiliers anciens, des poulies, frappées sur chaque cordage, permettaient de démultiplier la traction humaine exercée sur ceux-ci. Le cabestan permettait de combiner la force de plusieurs hommes pour hisser les lourdes vergues.
Cap de mouton





Les caps de mouton sont des associations de deux pièces de bois dur, circulaires avec une gorge et percées généralement de trois trous. Les haubans, sur les voiliers traditionnels, y sont fixés, et raidis ensuite par un filin passant dans les trous. Sur les voiliers modernes, il est remplacé par l'assemblage ridoir cadène.

Météorologie maritime






La météorologie maritime répond à un double impératif de sécurité et d'assistance.
La sécurité


Son but est d'assurer la sauvegarde de la vie humaine et des biens en mer et sur la côte. Afin de remplir cette mission, il a été nécessaire de partager la surface océanique en domaines :

Les différents domaines

• Le domaine du grand large : il recouvre, pour ce qui concerne Météo France, l'Atlantique Nord et le bassin méditerranéen.
  
• Le domaine du large : il concerne le proche Atlantique et le Nord du bassin méditerranéen occidental. Ce domaine est divisé en zones.
  
• Le domaine côtier : il s'étend le long du littoral français à une distance de 20 milles.
  

Pour chaque domaine, des bulletins météorologiques de prévision sont établis régulièrement.

Les bulletins météorologiques


D'une échéance allant de 24 à 36 heures. Ils concernent le vent moyen (vitesse et direction), l'état de la mer, visibilité, le type de temps.
Tous ces bulletins sont diffusés par radio, en morse pour les bulletins du grand large, en BLU pour les bulletins du large, en VHF pour les bulletins de la côte. Les émissions sont faites soit à partir des émetteurs de FRANCE TELECOM, soit à partie des CROSS.
Les horaires de diffusion et le contenu des bulletins sont portés à la connaissance des usagers par différentes publications dont le Dépliant Marine que Météo France édite chaque année.

Les bulletins météorologiques spéciaux ou B.M.S.


La diffusion de bulletins réguliers, aussi parfaite soit-elle, ne peut répondre entièrement aux impératifs de sécurité. Aussi a-t-on mis en place un ensemble d'autres bulletins : les B.M.S. Ils sont diffusés quelle que soit l'heure, par les mêmes émetteurs que ceux cités précédemment, mais suivant des procédures parfaitement définies. En mer, les B.M.S. concernent pour l'essentiel la vitesse moyenne du vent (vitesse moyenne calculée sur 10 minutes) et plus accessoirement l'état de la mer.
La rédaction rédaction de ces bulletins découle directement de l'application de l'échelle Beaufort.

• Avis de "grand frais" (force 7 à
  
• Avis de "coup de vent" (force 8 à 9)
  
• Avis de "fort coup de vent" (force 9 à 10)
  
• Avis de "tempête" (force 10 à 11)
  
• Avis de "violente tempête" (force 11 à 12)
  
• Avis d'"ouragan" (force 12 ou plus)
  

Il existe également des avis spéciaux pour les cyclones tropicaux.
Pour le domaine côtier (qui concentre à lui tout seul environ 80% des activités maritimes) ces B.M.S. font l'objet d'affichage de signaux conventionnels par les différents sémaphores de la Marine Nationale et par certaines capitaineries de port. Les signaux optiques sont levés au moins six heures avant l'heure de démarrage du B.M.S. et sont rentrés, sauf contre-indication, en fin de validité du B.M.S.

La veille météorologique


Les observations en mer sont effectuées plus ou moins régulièrement par les marins embarqués sur des unités de la Marine Nationale, de la Marine Marchande, par des pêcheurs travaillant sur des chalutiers hauturiers ou côtiers, par des scientifiques affectés sur des navires océanographiques...
Ces informations sont concentrées par radio ou par satellite dans des banques de données qui sont accessibles par un système de commutation interrogation/réponse. Elles se présentent sous forme de messages numériques codés qui sont pointés sous une forme graphique plus facilement accessible à l'analyse.

État de la mer


Un modèle numérique donne les vagues et la houle

Recherche


Météo France dispose d'un centre de recherche sur la météorologie maritime (CMM) situé dans l'enceinte du SHOM

Assistance



A la pêche


Après quelques tentatives assez modestes, la première assistance majeure à pêche hauturière a démarré en 1968 lors de la campagne thonière atlantique.
Après un certain nombre d'études de paramètres météo-océanographiques, réalisées en collaboration avec l'ORSTOM et avec l'ISTPIM aujourd'hui rattaché à l'IFREMER, il est apparu que les thons se concentraient dans des nappes d'eau de mer dont les températures superficielles avoisinaient les 19-20 degrés.
Pour effectuer le plus rapidement une mesure de température superficielle, le thermomètre à infrarouge BARNES fut pour la première fois utilisé pour effectuer une télémesure (embarqué à bord d'un avion volant à 150m). Désormais les mesures de températures sont effectuées par des satellites. Les prévisions de température et d'humidité de l'air permettent de mieux gérer à bord la conservation des prises et les réglages des chaînes de froid.

Off shore

• Pour les recherche de pétrole en mer.
  
• Remorquage des engins de forage.
  
• Mise sur site d'une plate-forme de forage.
  
• Pose de pipes-lines.
  
• Protection des bateaux de liaison.
  
• Protection aéronautique (liaison par hélicoptère).
  

Aux travaux de génie civil

• Protection de chantiers (construction de ponts, de digues, de jetées...): alerte pour l'évacuation et la protection du matériel.
  

Portuaire

• Activités terrestres : gestion des grues...
  
• Activités sur le plan d'eau : mises à bord et débarques des pilotes, les déplacements à l'intérieur du port.
  

Navigation maritime


La navigation maritime concerne toute les activités humaines de circulation sur les mers et océans. On parle de navigation hauturière lorsque le navire navigue en haute mer (hors de vue de terre) et de navigation côtière (ou cabotage, mais ce terme est restreint à l'activité exercée) lorsqu'il navigue en vue des côtes.
La navigation désigne également l'ensemble des techniques et méthodes qui permettent au navire :

• de déterminer sa position,
  
• de calculer la route à suivre pour se rendre à sa destination, en toute sécurité.
  

Cet article ne traite que de ce dernier sens.
La personne chargée sur un navire de la navigation est le navigateur. Il utilise différentes méthodes et techniques, les plus adaptées au contexte et en fonction de l'équipement du navire.
Déterminer sa position


Il existe une distinction importante entre la navigation hors de vue de terre et la navigation côtière. Avec des moyens traditionnels ^[1]:

• hors de vue de terre, la navigation consiste à se placer en coordonnées géographiques (latitude et longitude). La méthode utilisée est alors la navigation à l'estime ; le point ainsi « estimé » est « recalé » plus ou moins fréquemment grâce à des points astronomiques et, naguère, avec l'utilisation éventuelle de systèmes radioélectriques terrestres (Consol, LORAN, Oméga…aujourd'hui tous éteints) ;
  
• La navigation côtière est « relative » : le navigateur se place en azimut et distance par rapport à un amer, par triangulation optique (point par trois relèvements) ou/et au moyen de son radar de navigation.
  

Le passage de la première à la seconde s'appelle l'atterrissage (le navigateur reconnaît la terre). L'opération inverse se traduit par un « démarrage de l'estime ».
Aujourd'hui, avec le développement et la généralisation des systèmes de positionnement satellitaires (GPS, Galileo prochainement…), il est possible d'obtenir une position géographique précise en permanence, ce qui rend donc théoriquement superflue la tenue d'une estime. En vue de terre, les méthodes traditionnelles sont toujours utilisées. Toutefois, un récepteur GPS, associé à des cartes marines électroniques (ECDIS), permet de les remplacer en toute sécurité. À défaut, il est nécessaire de reporter sa route prévue sur son récepteur (waypoints) et de bien surveiller tout écart.

La navigation côtière


Dès qu'il a pu prendre la mer, l'homme a mis au point des techniques de navigation reposant sur l'observation de la côte : les techniques de navigation en vue de terre sont aujourd'hui toujours utilisées lorsque le navire est proche de la terre. Il s'agit d'identifier des points remarquables le long des côtes - amers naturels ou artificiels, balises et de nuit les feux des phares et des balises - de relever leur azimut avec un compas de relèvement, et de reporter ces relevés sur une carte marine. Le relevé de trois amers (triangulation) permet au navigateur de connaître sa position et de corriger son cap en conséquence.

La navigation à l'estime


La navigation à l'estime est la méthode qui consiste à déduire sa position de sa route et de la distance parcourue depuis la dernière position connue. Traditionnellement, cette méthode repose sur les instruments mesurant son cap (compas), sa vitesse (loch, tachymètre, badin…) et le temps (chronomètre) ainsi qu'avec l'estimation éventuelle (ou le calcul) de l'influence de l'environnement (courant, vent) sur sa marche.

La navigation astronomique


Très tôt, l'homme a constaté que le mouvement des astres (soleil, étoiles, lune) pouvait être déterminé à l'avance et fournir des indications précises sur la position de l'observateur. La mise au point de plusieurs instruments capable de relever la hauteur d'un astre au-dessus de l'horizon, dont le plus abouti est le sextant, a permis au navigateur de déterminer sa latitude. Les progrès dans l'horlogerie, en procurant au navigateur un référentiel horaire stable, ont permis de calculer avec une justesse croissante, la longitude. La navigation astronomique nécessite de savoir, identifier les astres, utiliser un sextant, consulter des éphémérides et effectuer des calculs qui permettent de recaler la position estimée du navire.

L'utilisation des systèmes de navigation radioélectrique [modifier]

Article principal : Radionavigation.
Article principal : Système de positionnement.


Déterminer sa route


Naviguer consiste aussi à déterminer une route, un itinéraire pour aller d'un point à un autre, en évitant les dangers et, éventuellement, en tirant profit de l'environnement météorologique (les vents) et océanographique (les courants). Cette route est tracée, préalablement, sur une carte marine (et/ou sur un récepteur GPS) ; au cours de la navigation, le navigateur s'efforce de tenir cette route dont il a pu s'écarter sous l'influence du vent et du courant ou pour une manœuvre (d'anti-collision par exemple).

Navigation hauturière


En l'absence de tout obstacle, l'itinéraire le plus court d'un point à un autre, sur la sphère terrestre, est un arc de grand cercle, appelé orthodromie ou route orthodromique. Sur une carte Mercator, cette route n'est pas une ligne droite. La ligne droite, ou route à cap constant, est appelée loxodromie.
Le gain d'une route orthodromique sur une route loxodromique n'est appréciable que sur de grandes distances et aux latitudes élevées.
Une étude fine des conditions climatologiques, océanographiques et météorologiques permet, par ailleurs, de choisir la route optimale qui permettra de tirer profit du vent et du courant et d'éviter les perturbations susceptibles de ralentir la marche. Cette étude, le routage maritime, est, bien sûr, d'une importance essentielle, pour la navigation à voile^[2], mais elle est également utile à la marine marchande.

Navigation côtière


Le principal souci en navigation côtière est d'éviter les dangers représentés par la côte, les récifs et les faibles fonds.
La route, préparée et tracée sur la carte (ou le récepteur GPS), tient donc compte de ses éléments, des distances de sécurité que l'on s'accorde, de la profondeur inscrite sur la carte et éventuellement du calcul de la marée et de la profondeur d'eau minimale de sécurité que l'on souhaite conserver sous la quille en toutes circonstances (appelée « pied de pilote »).
Ces distances de sécurité dépendent des caractéristiques du navire (tirant d'eau, vitesse et, en eaux resserrées, longueur et rayon de giration) et aussi de l'environnement (conditions météorologiques et de visibilité, balisage, amers particuliers). Le pied de pilote dépend également des caractéristiques du navire, des conditions de mer et de houle, de la fiabilité à accorder aux relevés de sonde de la carte. Un sondeur permet de contrôler la profondeur effective sous la quille.
La navigation côtière s'appuie sur de nombreuses aides représentés par la signalisation maritime (surtout abondante sur les côtes des pays développés), le balisage cardinal en mer, latéral dans les chenaux. Les amers sur la côte permettent par ailleurs de tracer sur la carte des relèvements de garde, s'assurant ainsi si il n'est pas franchi de ne pas arriver dans une zone dangereuse. Deux amers alignés permettent une navigation par alignements, particulièrement pratique et sûre dans un chenal.

Le calcul des marées


Dans les eaux soumises à la marée, un calcul de marée est effectué par le navigateur pour déterminer où et quand une route ou un passage est praticable en toute sécurité.

Les mers soumises à la marée comportent également des courants variables qui peuvent accélérer ou ralentir le bateau et dans certains endroits resserrés lever une mer dangereuse. Ce phénomène doit être intégré dans les calculs du navigateur.